發(fā)展智能交通新能源,以市場、客戶和消費者為導(dǎo)向

　　智能城市必須是低碳環(huán)保的城市。在探索城市資源管理可持續(xù)解決方案中，應(yīng)當(dāng)使低碳措施滲透到城市運行的各個層面。其中，交通運輸部門的低碳化十分關(guān)鍵，因為交通運輸業(yè)已經(jīng)成為中國能源消耗增長最快的行業(yè)。而在城市中，車輛尾氣還是污染排放的重要來源?？焖僭鲩L的城鎮(zhèn)有車族和不斷發(fā)展壯大的商業(yè)物流，在彰顯繁榮的同時也造成了排放的大量增加。因此，在交通運輸業(yè)的能源結(jié)構(gòu)中，必須戰(zhàn)略性地增加新能源的比例。交通新能源的發(fā)展將非常有助于緩解目前城市面臨的環(huán)保和能效挑戰(zhàn)，推動城市的可持續(xù)發(fā)展，創(chuàng)建健康和諧的城市環(huán)境。

　　發(fā)展交通新能源，政府、企業(yè)和消費者都是主角，但客戶和消費者無疑是這條價值鏈上核心的核心。

　　加盟埃森哲之前，楊葳曾在中國政府工作過六年。她專注于研究能源行業(yè)的創(chuàng)新，兼顧企業(yè)戰(zhàn)略制定和業(yè)務(wù)規(guī)劃，組織結(jié)構(gòu)設(shè)計和優(yōu)化，及企業(yè)管控模式和運營模式的設(shè)計等。在埃森哲，她致力于為中國大型能源企業(yè)，特別是石油、礦業(yè)和金屬企業(yè)提供管理咨詢服務(wù)，包括企業(yè)增長和國際擴(kuò)張，商業(yè)模式的創(chuàng)新，發(fā)展戰(zhàn)略和運營模式的轉(zhuǎn)變等。

　　今年6月，就交通新能源問題，她與財新特約記者侃侃而談。

　　打造交通新能源價值鏈必須以消費者的需求為出發(fā)點

　　財新：打造智能城市的過程中，交通新能源將扮演什么角色?

　　楊葳：交通新能源將扮演非常重要的角色。我們研究發(fā)現(xiàn)，汽車排放物約占整體排放物的30%，減少汽車排放量，是城市節(jié)能減排的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到中國能否在2020年實現(xiàn)單位GDP二氧化碳減排40-45%的目標(biāo)。

　　財新：您認(rèn)為應(yīng)該如何發(fā)展交通新能源?政府，企業(yè)，消費者在這當(dāng)中應(yīng)該扮演什么樣的角色?

　　楊葳：發(fā)展交通新能源，三個主要參與方——政府、企業(yè)和消費者都很重要。

　　從政府的角度來說，從中央到地方，政府需要有一個節(jié)能減排的愿景，及因地制宜的具體戰(zhàn)略，再根據(jù)實際情況調(diào)整能源組合。政府要通過有針對性的戰(zhàn)略研究去輔助新技術(shù)的實現(xiàn)，制訂相關(guān)的配套政策，確定價值鏈上不同環(huán)節(jié)的承擔(dān)者。政府還要利用智能化工具進(jìn)行監(jiān)測，以保證最初所設(shè)定的愿景能夠最終實現(xiàn)。

　　我們參與過阿姆斯特丹的智能城市建設(shè)。針對節(jié)能減排，阿姆斯特丹政府制訂了長遠(yuǎn)規(guī)劃、KPI指標(biāo)、具體策略，并打造出監(jiān)控KPI實現(xiàn)情況的一整套智能化體系。

　　在這個鏈條上，企業(yè)的作用在于：推動技術(shù)創(chuàng)新與技術(shù)應(yīng)用，在新技術(shù)應(yīng)用還不能獲利的起步階段，可爭取政府扶持，不斷探索新的商業(yè)模式。

　　而消費者，作為交通新能源的使用者，則是價值鏈上最重要的環(huán)節(jié)。不論是政府制定的愿景和產(chǎn)業(yè)政策，還是企業(yè)的商業(yè)模式、產(chǎn)品和服務(wù)，都必須以消費者的需求為出發(fā)點，抓住消費者的行為習(xí)慣。

　　財新：新能源革命將給能源行業(yè)的發(fā)展帶來什么樣的影響?

　　楊葳：對于傳統(tǒng)的電網(wǎng)企業(yè)、能源企業(yè)來講，這是一個新機(jī)會，中石油、中石化已在積極地發(fā)展生物柴油，并看好生物航煤 (航空煤油)。根據(jù)預(yù)測，不久的將來，每年會有10萬噸航煤被生物航煤代替。

　　這些傳統(tǒng)企業(yè)在制定市場策略時，同樣要以市場、客戶和消費者為導(dǎo)向，從技術(shù)研發(fā)到量化生產(chǎn)，都可學(xué)習(xí)西方的先進(jìn)經(jīng)驗，比如剛才說到的赫爾辛基就是很好的借鑒對象。

　　此外，有不少民營企業(yè)在嘗試?yán)谜託?、農(nóng)作物廢棄物等進(jìn)行小規(guī)模的生物燃料煉制，但在技術(shù)、資金、規(guī)模上，都還有局限性，面臨較大挑戰(zhàn)。生物燃料企業(yè)的發(fā)展，得靠擴(kuò)大規(guī)模來有效降低成本，并在渠道上打通市場。

　　發(fā)展新能源的頭幾年，政府會給企業(yè)一些稅收優(yōu)惠乃至減免，但目前企業(yè)并不確定優(yōu)惠政策的持續(xù)性。所以，舊話重提，政府確定一個因地制宜、發(fā)展新能源的戰(zhàn)略后，還要有配套的措施實來落實戰(zhàn)略。

　　中國未來的交通新能源產(chǎn)業(yè)是多元化的組合發(fā)展

　　財新：電動汽車是近幾年在交通新能源中最受矚目的，但在中國的發(fā)展并不順利，您認(rèn)為應(yīng)該如何應(yīng)對?

　　楊葳：電動汽車確實遇到一些挑戰(zhàn)。在技術(shù)層面，比如電池的續(xù)航能力還不夠強(qiáng);在市場層面，基礎(chǔ)設(shè)施不足，提供給消費者的充電樁不足，同時，也缺乏有效的、滿足消費者差異化需求的策略和營銷計劃來激發(fā)消費的熱情;在政策層面，或者總體使用成本要比開傳統(tǒng)汽車更低，或者比開傳統(tǒng)汽車更便利，，才能激發(fā)特定消費群體的興趣，從而打通這條價值鏈。

　　埃森哲全球清潔能源的負(fù)責(zé)人馬莉薩•斯達(dá)克是英國人，她最近接受采訪時說，到2020年，英國電動汽車保有量有望達(dá)到1700萬輛。

　　英國為什么有這個信心?在這條價值鏈上，政府、企業(yè)、個人，不同的參與者都在推動電動汽車的發(fā)展。有家公司叫N-POWER，它跟汽車整車廠商共同研究，怎樣才能使消費者便利地充到電，怎樣給消費者一些價格優(yōu)惠。比如，它將充電分時段計價。研究到大部分消費者都是夜間在家里充電，就專門為夜間充電的消費者提供專有的線路和優(yōu)惠的價格。

　　價值鏈成功運行的突破，需要要以消費者為導(dǎo)向，深入研究消費心理和特征，抓住特定人群需要電動汽車的心態(tài)，以及這些人群的生活特點和價值取向，才能創(chuàng)新出湊效的商業(yè)模式。

　　比如以色列公司Better Place創(chuàng)造了新的商業(yè)模式：車要買，但電池可以租借使用。該公司分析發(fā)現(xiàn)，愿意購買電動汽車人崇尚健康，經(jīng)常健身，喜歡到環(huán)境較好的地方購物。所以，該公司就在這些人出入的地方鋪設(shè)電池更換設(shè)施，讓目標(biāo)人群在休閑之余順手就換好電池。

　　在整個價值鏈上，消費者是核心。無論電動汽車，還是生物能源，只有以消費者為導(dǎo)向，才能突破發(fā)展瓶頸。企業(yè)應(yīng)當(dāng)切實研究每種新能源的目標(biāo)人群的生活方式，或目標(biāo)客戶的價值取向，為其提供切實的服務(wù)。同時，企業(yè)應(yīng)圍繞目標(biāo)群體的需求來塑造核心競爭力，才能使新能源技術(shù)真正實現(xiàn)商業(yè)化。

　　財新：能否具體談?wù)勚袊l(fā)展生物燃料的前景?生物燃料是交通新能源的“未來之星”嗎?

　　楊葳：埃森哲從2006年開始關(guān)注交通新能源領(lǐng)域中的生物能源，并在全球范圍內(nèi)發(fā)布題為《沒有根據(jù)的充沛沒有得到的充沛》、《在生物燃料時代的轉(zhuǎn)變:在全球燃料不斷多樣化的時代實現(xiàn)卓越績效》、《科技發(fā)展，拭目以待：運輸燃料的突破性技術(shù)》等一系列的交通新能源研究報告，其中很重要的領(lǐng)域就是研究在中國這個人口大國，在玉米無法稱為可持續(xù)的能源原料的情況下，如何進(jìn)行生物能源的轉(zhuǎn)型，即轉(zhuǎn)向纖維素乙醇和生物柴油。

　　我們不久前有關(guān)纖維素乙醇的一個研究結(jié)果顯示，中國秸稈非常豐富，還有森林廢棄物，都可作為纖維素乙醇的來源。并且，如果發(fā)展纖維素乙醇，從秸稈的收集、儲存到運輸，可以創(chuàng)造很多就業(yè)機(jī)會。

　　目前，中糧和中石化及丹麥的諾維信在合作生產(chǎn)纖維素乙醇。中糧提供秸稈等纖維素原料，中石化和諾維信進(jìn)行精煉，然后用中石化的渠道將推向市場。但這個組合同樣面臨一些挑戰(zhàn)，比如怎樣保證原料穩(wěn)定供應(yīng)和降低收集成本，精煉技術(shù)如何創(chuàng)新突破，怎樣降低總體成本，以生產(chǎn)出能被消費者接受、價格適宜的纖維素乙醇等。

　　生物柴油主要有三種來源：如能源作物，但目前發(fā)展得不太順利;第二類是廢油脂，比如利用屠宰廠剩下的一些廢料、動物脂肪等制成的酸化油進(jìn)行加工，中國每年有150萬-370萬噸的潛在供應(yīng)能力;，更多的來源是地溝油，地溝油每年可產(chǎn)出500萬-800萬噸生物柴油。

　　但在生物柴油的實際生產(chǎn)過程中，原料供應(yīng)仍有瓶頸制約，比如地溝油并沒有系統(tǒng)的、穩(wěn)定的采集渠道，因而很難真正調(diào)動生產(chǎn)者的積極性。

　　政府的政策會起到非常大的推動作用。比如芬蘭的赫爾辛基，出臺系列措施打造智能城市：在扶持生物柴油生產(chǎn)商方面，實施了“Optibio-生物燃料實現(xiàn)清潔空氣項目”，項目涉及芬蘭石油公司、赫爾辛基交通部、芬蘭科技局、及減排方案提供商Proventia。使用產(chǎn)品為耐斯特石油的NExBTL第二代生物柴油，在300輛車上試用，總行駛路程為5000萬公里。這種新型燃料據(jù)監(jiān)測和計算大幅降低了空氣主要污染物的水平(氮氧化物-10%，可吸入顆粒物-30%，一氧化碳-35%，碳?xì)浠衔?40%，PAH大幅降低)?；谌绱顺錾脑囘\行結(jié)果，赫爾辛基從2011年開始繼續(xù)深化實施“Optibio項目”，包括提高混合比例(在一部分車上從30%提高到100%)，擴(kuò)大試用范圍，把生物柴油真正推向市場，使生產(chǎn)與消費實現(xiàn)良性循環(huán)。赫爾辛基在這一領(lǐng)域的實踐體現(xiàn)了發(fā)展智能城市、清潔城市的戰(zhàn)略上做出的努力。

　　財新：發(fā)達(dá)國家是怎么利用地溝油的?

　　楊葳：美國有個成功案例。在一些州，政府制訂系列政策，鼓勵符合規(guī)范的地溝油收集者以較高價格從餐館等地方集中收購地溝油，運到生物柴油的生產(chǎn)企業(yè)那邊去。這樣做是一舉多得，一則控制這些地溝油不要流向不該去的地方，二則為生物柴油提供穩(wěn)定的原料，三則有利于環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)化發(fā)展。

　　同時，這些州有非常嚴(yán)厲的懲罰措施，一旦發(fā)現(xiàn)有餐館沒把地溝油賣給指定收集者，就會對其施以嚴(yán)厲的懲罰，甚至使不法業(yè)者倒閉。