汽車互聯(lián) 汽車的互聯(lián)網(wǎng)革命

　　伴隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的熱潮，越來越多互聯(lián)網(wǎng)勢力開始介入到汽車產(chǎn)業(yè)，比如Tesla的電動跑車，和谷歌的無人駕駛汽車，都在不斷刷新人們對汽車的認識。早在幾年前，歐美品牌的汽車中連一個USB接口都顯得特別“珍貴”，如今這些汽車公司已紛紛開始加入重新定義汽車的行列。

　　汽車互聯(lián)進化iPhone不但顛覆了手機行業(yè)，也給汽車業(yè)帶來了很多啟發(fā)。在中國最早提出“數(shù)字化轎車”概念的上汽榮威550，恰逢第一代iPhone手機在中國的風(fēng)靡。在當時一場上汽榮威550上市的頭腦風(fēng)暴會上，用了一張《駭客帝國》的圖片，以表達數(shù)字和觸控時代的到來。榮威550希望借勢而上，打造“數(shù)字轎車”的概念。那時候，“數(shù)字汽車”的概念不管在上海汽車集團乘用車公司(下稱上汽汽車)內(nèi)部，還是在整個業(yè)界都遭到了質(zhì)疑。但是，當時的決策者已經(jīng)嗅到了互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的影響是一個不可逆轉(zhuǎn)的潮流。因此，上汽汽車最早在中國市場開啟了3G汽車概念，這一概念后來延伸出了inkaNet汽車互聯(lián)平臺。

　　在中國市場上，目前已有的汽車互聯(lián)駕駛系統(tǒng)大概可以劃分出Android和Linux兩大陣營。Android陣營里基本是本土汽車品牌，比如搭載于MG5上的inkaNet是基于Android1.6版本開發(fā)的。Android1.6版本并不是一個十分成熟的系統(tǒng)，且Android已經(jīng)升級到4.2版本，但是由于汽車開發(fā)周期長達2年，從匹配和各種極寒極熱測試，都需要很長的周期。這也是為什么外資品牌更愿意從更加底層的Linux系統(tǒng)入手，重新打造一套全新的系統(tǒng)。但是從資源匹配上，Android無疑也是小規(guī)模公司起步切入的一個機會。

　　當?shù)谝淮巫M搭載互聯(lián)駕駛系統(tǒng)的華晨寶馬5系時，王興的第一個問題是：車載系統(tǒng)是基于什么系統(tǒng)編寫的?他打開系統(tǒng)信息，看到 Apache、FreeBSD 等相關(guān)協(xié)議后，這位創(chuàng)辦過美團網(wǎng)、飯否和校內(nèi)網(wǎng)(后來改名為人人網(wǎng))的資深極客笑了。2個小時的試駕，讓王興對華晨寶馬5搭載的互聯(lián)駕駛系統(tǒng)交互過程稱贊 不少。不過在停車入位時，卻遇到了點小麻煩。他不無自嘲地說：“看來我最需要靠譜的停車輔助系統(tǒng)。”

　　在互聯(lián)網(wǎng)主導(dǎo)創(chuàng)新思維的商業(yè)時代，用互聯(lián)網(wǎng)的思維模式來重新思考汽車和人的關(guān)系已經(jīng)變得越來越重要。評價汽車作為一個移動終端平臺的優(yōu)劣將從幾個清晰的方 面體現(xiàn)，如果拋開工業(yè)設(shè)計以及品牌層面的呈現(xiàn)，汽車移動終端系統(tǒng)如何在屏幕和汽車之間無縫對接，更多的顯示汽車本身狀況;同時，汽車屏幕如何與各種不同移 動終端鏈接，體現(xiàn)云和多屏的便利性;系統(tǒng)如何讓駕駛者無論是在動態(tài)還是靜態(tài)的環(huán)境下非常容易操作;實時在線，定位救援，同時又不被打攪;能夠多大程度上開 放平臺，讓更多開發(fā)者為汽車開發(fā)好的應(yīng)用，并不是僅僅指開放汽車平臺，而是汽車開放平臺和手機上的App相對接。

　　當記者將“我們需要什么樣的汽車互聯(lián)駕駛應(yīng)用”這個問題拋給王興時，他不假思索地說，在移動互聯(lián)時代，“云”加“多屏”就足夠了。汽車要做的是成為一個好的終端，將平臺開放出來，并且與其他設(shè)備無縫對接。

　　事實上，將汽車看成開放平臺的互聯(lián)網(wǎng)終端，已經(jīng)不是只有王興這樣的極客才會這么想。隨著商業(yè)社會的互聯(lián)網(wǎng)化，在不斷激發(fā)人們創(chuàng)新思維的同時，更對傳統(tǒng)行業(yè) 提出挑戰(zhàn)。汽車作為人類解決距離問題的交通工具，已經(jīng)不僅僅滿足人們從A點到B點的需求，而是作為生活中一段比較私密的時間和空間，是生活的組成部分—— 這不僅關(guān)乎到用什么樣的方式從A點到B點，還關(guān)乎到了B點后要干什么。汽車能否扮演好最大的移動終端和開放平臺的角色，將成為未來幾年內(nèi),汽車品牌核心競 爭力的重要體現(xiàn)之一。并且,一些具有前瞻性思維的汽車制造商已經(jīng)在行動。

　　王興試駕的這輛華晨寶馬5中搭載的互聯(lián)駕駛系統(tǒng)，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，有一個略帶歷史味道的名稱——“車載信息娛樂”系統(tǒng)。但是，這個稱呼正在被“汽車互聯(lián)駕 駛”逐漸取代，后者更強調(diào)汽車與互聯(lián)網(wǎng)的關(guān)系，也更能代表互聯(lián)網(wǎng)引發(fā)的這一波車輪上的創(chuàng)新革命。在美國，電子消費類產(chǎn)品咨詢公司iSuppli在2007 年的CES剛剛結(jié)束曾預(yù)測，2007年將是汽車產(chǎn)業(yè)的分水嶺——許多汽車公司開始推出自己的信息娛樂系統(tǒng)，以適應(yīng)消費電子產(chǎn)品和內(nèi)容的爆炸性增長。中國市 場雖然晚了幾年，但是這種趨勢正漸行漸近。

　　無論如何，inkaNet幾乎是最早在國內(nèi)打出3G汽車的概念，并且進行了大規(guī)模部署的汽車互聯(lián)系統(tǒng)。它沒有追隨通用汽車Onstar和豐田Gbook，而是用科大訊飛的語音系統(tǒng)為切入口整合了娛樂、導(dǎo)航，同時集合了人工呼叫臺類似于Onstar和Gbook的功能。

　　活力天匯科技有限公司的BI/' target='_blank'>商業(yè)智能總監(jiān)孫光輝和設(shè)計總監(jiān)向怡寧在試駕了搭載inkaNet系統(tǒng)的汽車之后,這樣評價inkaNet：“做這套系統(tǒng)的公司有一 個目標遠大的老板，卻沒有遠大理想的執(zhí)行層。”基本上把Android在手機上已有的一套體系生搬到汽車上，沒有和汽車做整合，更像是給汽車裝了一個 Android系統(tǒng)平板電腦。

　　由于手機的使用環(huán)境和汽車完全不同，因此汽車互聯(lián)系統(tǒng)需要更加簡便的操作，同時,很多App并不適合用在汽車使用，比如UC瀏覽器、微博和郵件閱讀等。孫 光輝表示：“如果從時間軸來看，上班族在汽車上用股票相關(guān)App的機會也基本沒有，因為上班途中股票還沒有開始交易，周末出游股市也不開盤。好的產(chǎn)品并不 是給人更多選擇，而是給人盡量少的好選擇。”

　　“剛剛我點播音樂，語音系統(tǒng)說music，但是我說我要miusc，系統(tǒng)卻聽不懂。”向怡寧表示，雖然這些是很小的細節(jié)，但是從設(shè)計上而言并沒有太人性化。

　　2012年，寶馬開始在國產(chǎn)寶馬汽車上搭載寶馬互聯(lián)駕駛(Connect Drive)系統(tǒng)，寶馬Mini則搭載了Mini互聯(lián)空間站。在未來，這套系統(tǒng)將會在更多國內(nèi)寶馬產(chǎn)品上普及。福特汽車在新?？怂股洗钶d了SYNC，奧迪也在部分車型上嘗試用奧迪Connect。2012年12月份發(fā)布的凱迪拉克CUE 系統(tǒng)也頗具可圈可點之處，給人的第一印象是：“果然是來自離硅谷很近的美國豪華車品牌”。在工業(yè)設(shè)計上更簡潔和整合，在交互性上，雖然不同于德系的旋鈕按 鈕加手寫輸入，電容觸屏加回饋感更加直接，和手機的互聯(lián)互通也更加容易，并且會自動對手機里的音樂信息進行歸類。而行駛狀態(tài)則更多運用了方向盤上的按鈕。

　　中國本土品牌除了上汽榮威和MG搭載了基于Android系統(tǒng)打造的inkaNet汽車互聯(lián)平臺，還有比亞迪的i系統(tǒng)，吉利的G-NetLink等，也都 開始在基于互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)將汽車打造成最大的移動終端。一些在這方面尚沒有成熟產(chǎn)品的汽車公司也啟動了相關(guān)項目，比如長城汽車在2012年成立了汽車信息娛樂 相關(guān)的部門，奇瑞和博世合作相關(guān)汽車多媒體的業(yè)務(wù)。

　　外資汽車品牌的交互設(shè)計，大多選擇在Linux基礎(chǔ)上重新開發(fā)適合該汽車品牌形象的交互系統(tǒng)。比如，奧迪Connect和汽車本身的對接非常緊密，更像是 汽車的神經(jīng)中樞，可以調(diào)節(jié)懸掛和駕駛模式等，但是人機交互的過程相對復(fù)雜，需要選擇的交互方式比較多，似乎還停留在上一個時代對科技的理解。寶馬互聯(lián)駕駛 在人機交互的簡潔性上已經(jīng)有了很大進步，輸入方式也容易記憶，動態(tài)地圖、實時路況顯示，都是堪稱上乘，但是寶馬互聯(lián)駕駛只能和iPhone手機對接 App，其他類型的手機還只可以對接短信、電話、音樂和郵件。

　　最大的終端如果從一個產(chǎn)品經(jīng)理的角度來看，目前國產(chǎn)的汽車互聯(lián)系統(tǒng)普遍不太理想，因為沒有和汽車本身緊密結(jié)合，系統(tǒng)更新周期過于漫長，常常把手機系統(tǒng)照搬 到汽車上。這種狀況下，即便真正要做開放平臺，開發(fā)者也未必買賬。而對于國際汽車品牌而言，系統(tǒng)需要一個漢化和本土化過程，同時又因為太專注于汽車，系統(tǒng) 的操作模式往往需要駕駛者有一個相對復(fù)雜的再學(xué)習(xí)過程。如果換一個角度思考就是，為什么汽車公司要花很多精力來開發(fā)汽車操作系統(tǒng)?

　　王興分析，因為目前汽車平臺系統(tǒng)各個品牌間很難統(tǒng)一通用，同時汽車數(shù)量級和手機無法比擬，此外App更新的速度非?？於囬_發(fā)的周期卻相對較長，并不適合開發(fā)者直接在汽車互聯(lián)系統(tǒng)上開發(fā)App。同時離人身體更近的仍然是手機，能夠更好地記錄和貼近人。

　　為什么不利用現(xiàn)有資源?如果手機作為一個數(shù)據(jù)處理中心，云端識別個人偏好，汽車移動App處理汽車數(shù)據(jù)。比如，王興認為，最好的導(dǎo)航方式是，可以在手機上 選擇好地點和路線，直接通過云對接到汽車的屏幕上，因為在行駛過程中汽車的屏幕更大，更有利于導(dǎo)航。也許目前真正需要汽車行業(yè)開放的是思維和端口，而汽車 仍然做汽車該做的事。

　　對于汽車互聯(lián)來說，最重要的除了和手機等離人身體更近的移動產(chǎn)品進行“云”對接以外，自身還需要做什么優(yōu)化?對此，分別試駕了搭載MG5 inkaNet和搭載Connect的奧迪A7的孫光輝和向怡寧，以及eico創(chuàng)始人許士彥和設(shè)計總監(jiān)張卷益基本給出了同樣的答案，就是把已有的人機交互 做得更加細致，不需要花太多的精力學(xué)習(xí)、整合應(yīng)用，而要加強地圖應(yīng)用擴展。比如尋找附近的餐廳、酒店， 不僅僅是信息還包含口碑推薦;此外地圖實時更新，有限行信息，道路修理信息，和駕駛相關(guān)的天氣信息，交通流量狀況等等都非常重要，由于信息時代變化非常 快，導(dǎo)航信息的實時更新顯得非常重要。張卷益舉例，在奧迪A7輸入法上輸入“l(fā)u”出來的第一個字竟然不是“路”，事實上這樣推薦字的算法并不困難，而在 導(dǎo)航中運用到的常用字其實是可以算出來并且進行有限推薦的。

　　所以我們不需要在汽車互聯(lián)駕駛系統(tǒng)里放入類似開心網(wǎng)、微博等并不適合在車內(nèi)使用的App，當然很有可能這些App在開發(fā)初期(2年前)仍然是當時最熱門的 話題，出于市場傳播的考慮告訴人們：你的汽車也可以像你的iPhone手機一樣討人喜歡，實時在線社交。很遺憾，這已經(jīng)落伍了，因此把真正需要汽車做的交 還給汽車，比如更多的汽車內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示、保養(yǎng)維修提醒、故障碼解讀、輔助駕駛等。同時挖掘更深層次的數(shù)據(jù)，比如推薦一個朝九晚五的上班族什么時候出門，等 待紅燈和交通擁堵所花的時間最少。

　　未來和挑戰(zhàn)互聯(lián)網(wǎng)的思維是開放與眾包，而非一人一個系統(tǒng)，對于汽車而言重要的是硬件層面的數(shù)據(jù)開放，而非在應(yīng)用層建立一個開放平臺，這才是一種真正的開放心態(tài)，汽車只需要在開放權(quán)限上給自己的App一個優(yōu)先級。

　　比如做一個汽車品牌的App在智能手機里，當手機和汽車無縫對接的時候，汽車屏幕中立刻出現(xiàn)的是該品牌App界面，而手機里其他的App可以在這個界面下 無縫對接。而在安全性優(yōu)先，和汽車本身以及和駕駛相關(guān)的信息優(yōu)先的情況下，汽車互聯(lián)系統(tǒng)才更像一個開放的，懂得每個人需求的系統(tǒng)。

　　“最終所有的事情被聯(lián)系起來——人、想法、目標。聯(lián)系的質(zhì)量就是質(zhì)量的關(guān)鍵?！蓖ㄓ闷嚾藱C交互及人因工程首席技術(shù)專家Andy Gellatly表示，這也許正是關(guān)鍵問題所在，因為這需要在不同行業(yè)思維中間搭建一座橋梁。從開發(fā)者和汽車公司角度看，要找到一種好的商業(yè)模式讓雙方獲 利。從公司的層面看，要把汽車作為一個開放平臺的移動大終端來設(shè)計人機交互的硬件和軟件，最大的挑戰(zhàn)是企業(yè)內(nèi)部流程和決策。這次整合了工業(yè)設(shè)計，圖形設(shè) 計，交互設(shè)計和工程師以用戶體驗為中心做調(diào)研，并進行產(chǎn)品設(shè)計，這個過程各個不同部門合作的質(zhì)量決定了CUE的質(zhì)量。

　　事實上對于產(chǎn)品本身而言內(nèi)部流程和決策的變革非常重要，對于商業(yè)運用來看，如何整合資源讓多方管道同時獲利也非常重要。在這一點上，凱迪拉克市場營銷部部 長陳威旭表示，非常不贊同在汽車上另插一個sim卡的做法，因為這樣計費不方便合理，只需要汽車和手機共用一個流量卡，這樣用套餐也會方便很多。他認為， 未來會有更多的商業(yè)模式產(chǎn)生，雖然各個汽車平臺沒有產(chǎn)生通用平臺，但是開發(fā)者可以開發(fā)一樣的App共用。

　　凱迪拉克CUE系統(tǒng)的開發(fā)開始于2008年，是通用汽車首次最大程度上統(tǒng)一了設(shè)計和工程的語言，核心團隊只有35人。CUE系統(tǒng)最成功的一點是做得非常整 合，而且呈現(xiàn)方式非常炫酷，它把可操作的主要應(yīng)用分成音樂、手機和導(dǎo)航。在汽車上運用了有觸感回饋的電容屏，并且有專門大儲存空間用于電子產(chǎn)品在車內(nèi)的充 電、鏈接和存放。

　　Andy Gellatly表示，在不遠的未來，將被廣泛運用到汽車上的技術(shù)，在輸入輸出識別上將是：語音識別、文字信息朗讀、直接操作、手勢變化、人眼動作識別和跟蹤。此外就是增強顯示、抬頭顯示、三維顯示和接近頭盔顯示器的解決方案將被用到汽車顯示上。

　　當然最關(guān)鍵的是，要基于汽車應(yīng)用場景上重新定義汽車，而不僅僅是把iPhone和安卓重新定義手機的那一套生搬硬套到汽車上。把屬于汽車的導(dǎo)航、娛樂和交 互做到極致，而把更多應(yīng)用開發(fā)交給手機等更貼身的移動終端，最終把這一切無縫對接，這將是汽車作為最大移動終端的未來。