波士頓杜偉：車聯(lián)網(wǎng)三大發(fā)展趨勢

　　波士頓曾經(jīng)聯(lián)合達沃斯世界經(jīng)濟論壇、華為、奧迪等，做過一個全球范圍的客戶調(diào)研，調(diào)研有兩個結果非常有意思：一個是越往高端的客戶，對車聯(lián)網(wǎng)需求程度越高;另一個就是中國用戶的車聯(lián)網(wǎng)需求高居世界首位。

　　那么對于車聯(lián)網(wǎng)，作為企業(yè)和消費者，都應該憧憬什么呢?在T行神州上海站里，波士頓咨詢(上海)有限公司合伙人兼董事總經(jīng)理杜偉，和我們分享了他對車聯(lián)網(wǎng)未來趨勢的分析。

　　車聯(lián)網(wǎng)未來三大趨勢

　　波士頓預測到2015年，主要市場超過60%的車都會配置互聯(lián)網(wǎng)技術。而這些配置了互聯(lián)網(wǎng)技術的車輛，主要通過三種不同的方式接入互聯(lián)網(wǎng)：手機、內(nèi)置嵌入式和智能手機集成方式。值得關注的是，無論是前裝還是后裝的車載系統(tǒng)，都面臨著和手機進行競爭。

　　車載系統(tǒng)移動互聯(lián)在未來將會有三個趨勢:

　　第一個趨勢:一切都圍繞著車來轉(zhuǎn)，商業(yè)模式也是圍繞著車來做。

　　第二個趨勢:跳出了車的范疇，跳到了用車的生活和服務體驗。

　　第三個更遠的趨勢：就是移動生活。

　　對于第三個更為遠景的趨勢——移動生活，很多人并沒有看到，甚至不相信會有這樣的場景出現(xiàn)。但是，這個遠景是有數(shù)據(jù)支持的。通過調(diào)研歐美市場不同年齡段持有駕照比例，以及車輛每年行駛的里程數(shù)。波士頓發(fā)現(xiàn)，今天在不同年齡段里持有駕照的比例，以及車輛每年行駛的里程數(shù)，都比十幾年前有了明顯的下降。這就說明今天很多人出行，不是選擇自己開車，而是選擇公共交通、打車和租賃等方式。所以第三種場景，從長遠來看是要關注的一個趨勢。

　　車聯(lián)網(wǎng)中五類企業(yè)的危與機

　　要實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)移動互聯(lián)生活，從技術上看，一點難度都沒有，它的難點在于商業(yè)模式。舉例子說，從技術上來講，手機登記、網(wǎng)上訂票、航班延誤信息通知都是可以實現(xiàn)的，但是由于這些都是碎片化的服務，并沒有形成完整的商業(yè)模式。

　　車聯(lián)網(wǎng)要形成完整的商業(yè)模式，就要了解車聯(lián)網(wǎng)的五類企業(yè)：硬件供應商、整車供應商、電信企業(yè)(基礎設施供應商)、IT平臺(互聯(lián)網(wǎng)公司)和服務提供商，剖析他們各自面臨的危險與機遇。

　　硬件商供應商作為做車載系統(tǒng)的企業(yè)，一般而言，只要做車載系統(tǒng)的企業(yè)不想跨界，業(yè)務模式?jīng)_擊不會太大。就像富士康，不管是蘋果還是什么，蘋果做得再先進，他們也就是做一些硬件。不過，要考慮到一個問題，就是上下游形成擠壓，這對硬件供應商是一個比較大的威脅。

　　整車廠就不能單純站在整車廠的利益上考慮問題：今天車聯(lián)網(wǎng)模式做得比較熱鬧的有兩種：一種是封閉式，比如我這個系統(tǒng)里有什么數(shù)據(jù)，導出來之后怎么用;第二種是數(shù)據(jù)開放，讓外面的所謂的應用的程序開發(fā)商在我的數(shù)據(jù)上做文章、做創(chuàng)新。這兩種不同的模式對不同的車型考慮問題是不一樣的，比如通用、豐田，數(shù)據(jù)已經(jīng)大到上億，那沒有問題，可以做封閉式的系統(tǒng)。但如果說一年只賣幾十萬臺車的中國車企，要想做一個封閉系統(tǒng)是很難的，因為數(shù)據(jù)不夠。一定要在某種程度上和外圍打通。

　　不管是電商還是車聯(lián)網(wǎng)，一定會沖擊今天的業(yè)務模式或銷售模式，直白一點，今天整車廠和4S店緊密捆綁的關系一定會受到?jīng)_擊。也就是說最后電商本身在網(wǎng)上賣車就對整車廠業(yè)務進行了沖擊，直接在網(wǎng)上賣車就是跟4S店競爭，如果你不是在網(wǎng)上賣車只是在淘寶上報價，然后拿個定金拿個優(yōu)惠，實際上也是把臺面底下價格談判拿到臺面上。所以電商或者車聯(lián)網(wǎng)在一定程度上是一定會動到傳統(tǒng)4S店的奶酪。

　　電信企業(yè)要跳出賣SIM卡的思維：電信企業(yè)今天談車聯(lián)網(wǎng)，他的需求或者他的意思無非是多賣一些SIM卡，其實這種思維對電信企業(yè)來講，雖然地位很好，將來具備很大整合的機會，但它可能也會變成從屬地位。從這點來講，對電信企業(yè)來講有一個整合價值鏈，可以改變電信企業(yè)的商業(yè)模式，但對電信企業(yè)來講要轉(zhuǎn)變自己的想法，而不是簡單這是傳統(tǒng)的建基站、賣SIM卡等等。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司可能面臨很大改變：任何時候一個互聯(lián)網(wǎng)公司進入到一個行業(yè)里，都有可能會引起顛覆性的變化。今天我們的業(yè)務機會或者挑戰(zhàn)都在于這個行業(yè)出現(xiàn)一定程度的碎片化。如果互聯(lián)網(wǎng)公司有一定的標準以及整合能力，那么在這個地方可能就會把握住一些機會。

　　服務提供商一方面可以提供車載信息的服務，既包括線上信息服務，也包括線下實體服務，就是O2O的概念。你可以提供這樣一些服務，但是有些挑戰(zhàn)，比如今天整車廠沒有一個開放的系統(tǒng)。

　　服務轉(zhuǎn)化為商業(yè)模式的四個關鍵點

　　互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務是開放的、輕資產(chǎn)的，而且O2O的概念是一個“O”是自己來做，另外一個“O”找另外的企業(yè)來做，所以線下的“O”是要找其它企業(yè)談。

　　怎么樣把一些服務可以轉(zhuǎn)化為商業(yè)模式，下面四點可以作為參考方向：

　　第一：一定要有高附加值。

　　第二：車聯(lián)網(wǎng)車載系統(tǒng)和手機系統(tǒng)要有差異化。舉個簡單的例子，現(xiàn)在大家都有各種盒子，小米盒子、樂視盒子。但如果要裝一個Android的App上去，就要找個TV才行，這就是不同應用里的差異化。

　　同時，在車上玩手機是不安全的，這也是差異化，在這里可以找到機會，例如我們可以通過語音或者其他操作方式。

　　還有一個差異化是手機體積決定了里面的功能、精度是有限的，而在車上可以做更多的事情。

　　最后一個差異化是，手機是一個人用的，而車里有駕駛員也有乘客，駕駛員和乘客的需求是不一樣的。上面的幾點都可以做到使車載系統(tǒng)和手機系統(tǒng)形成差異化。

　　第三：有穩(wěn)固的合作模式。

　　第四：有可靠的盈利分析。這要和高附加值結合在一起。只要整車廠不倒閉，每年銷售一百萬臺車，掙一個億到十個億，是沒有問題的，如果只是從消費者那收年費的，消費者不續(xù)費這個東西是不可持續(xù)的。

　　如何去做到盈利的可持續(xù)性呢，舉一個保險行業(yè)的逆向選擇的例子。所謂的逆向選擇就是越容易出事越買保險。最后形成的結果是，買保險的人都是高風險的人。那怎么樣對不同的風險進行定價，可以根據(jù)駕駛里程數(shù)判斷保險的價格，也可以根據(jù)駕駛行為給你提供一個保險的價格。

　　今天不是所有整車廠都可以做到這一步，通過收集數(shù)據(jù)，比如速度、駕駛的GPS在什么地方等等判斷你的車是高風險還是低風險。比如說SUV、四驅(qū)車，中國很多人在城市里開這些車為了拉風，那么怎么區(qū)分這些車在城市還是在野外開，因為保險是不一樣的。

　　這樣一種模式出來以后，對保險公司來講風險越高保費越高，對消費者也是有價值的，因為我只要不開車就不吃虧。所以從這點來講，對保險公司和消費者就形成了一個很好的良性循環(huán)，帶來了商業(yè)模式的可持續(xù)性。

　　車聯(lián)網(wǎng)移動互聯(lián)技術提供的內(nèi)容，可以遠遠超出給車主服務、給車主賣東西。交通解決方案就是一個很好的例子，香港已經(jīng)做了很多年，是根據(jù)交通擁堵情況，怎么樣把交通導流到其他道路上。這也是涉及到二氧化碳排放率的概念，如果把這個概念拿走，看其他的事情也會發(fā)現(xiàn)，它的技術上也都是可行的，只不過又是一個模式問題。