內(nèi)幕！無人駕駛，一場重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)的革命

　　無人駕駛可能是這幾年科技圈里最受關(guān)注的概念，除了谷歌、百度、樂視等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在今年的北京車展上，長安、北汽、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企也都展出了無人駕駛概念車，充分展現(xiàn)出了整個行業(yè)對于無人駕駛的熱情。

　　更精彩的還是圍繞在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和傳統(tǒng)車企對于未來汽車行業(yè)主動權(quán)之爭，對無人駕駛可能帶來的變革，已有諸多論述。而在這場涉及廣泛的產(chǎn)業(yè)化道路中，伴隨著汽車產(chǎn)品的電子化、智能化革命，首先被重構(gòu)的可能是已有的汽車產(chǎn)業(yè)。

　　對于無人駕駛及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，幾點(diǎn)看法是：

　　▎無人駕駛是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，目前不管從技術(shù)成熟度，還是現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)業(yè)化推廣，無人駕駛汽車離大規(guī)模運(yùn)用還有很長的路，特別是一些基礎(chǔ)性技術(shù)—V2X、汽車總線和多種傳感器融合方面，有待提升;

　　▎一些核心技術(shù)，比如深度學(xué)習(xí)、駕駛輔助系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)，推動技術(shù)進(jìn)步的將不是現(xiàn)有車企，未來核心技術(shù)突破將由零配件巨頭、互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體公司完成;

　　▎伴隨著汽車電子化、智能化革命，汽車行業(yè)區(qū)域扁平化，傳統(tǒng)車企原有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢正在喪失;

　　▎在無人駕駛徹底普及前，ADAS的推廣會成為汽車行業(yè)發(fā)展的主流。芯片、傳感器和算法成本的下降將進(jìn)一步降低ADAS行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，ADAS領(lǐng)域?qū)⒄Q生一些創(chuàng)業(yè)公司和新玩法。

　　▎傳統(tǒng)車企在未來汽車市場里的地位并沒有那樣不堪，幾十年的整車技術(shù)積累，傳統(tǒng)車企可能還有一定的先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢。如果能做好數(shù)據(jù)服務(wù)轉(zhuǎn)型，這些企業(yè)還有很大機(jī)會。

　　一、無人駕駛的主要推手

　　目前產(chǎn)業(yè)布局來說，傳統(tǒng)零部件巨頭整合無人駕駛感知和執(zhí)行兩端，為主機(jī)廠提供整套解決方案。半導(dǎo)體公司提供傳感器、芯片等硬件，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供算法和地圖等數(shù)據(jù)服務(wù)。整車企業(yè)雖然一直位于汽車產(chǎn)業(yè)中心位置，但是并不直接掌握無人駕駛直接的核心技術(shù)。包括深度學(xué)習(xí)、智能駕駛輔助系統(tǒng)和V2X等，這些實(shí)現(xiàn)無人駕駛的核心科技突破最后可能由零部件廠商、半導(dǎo)體和互聯(lián)網(wǎng)公司完成。

　　博世在2015年提出的四個階段推廣無人駕駛技術(shù)的“十年計(jì)劃”，將從雷達(dá)、攝像頭、控制單元等核心配件入手，循序漸進(jìn)的實(shí)現(xiàn)無人駕駛，目前博世對無人駕駛的研發(fā)主要集中在駕駛輔助系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)兩個方面。此外法雷奧的Cruise4U自動駕駛系統(tǒng)和SCALA激光雷達(dá)、德爾福提出的V2E技術(shù)，對于多種傳感器的融合和汽車通訊的發(fā)展都將起到直接推動。

　　為主機(jī)廠和Tier1提供傳感器等硬件或者整套技術(shù)方案的高科技企業(yè)是推動無人駕駛的又一中堅(jiān)力量，最典型的就是Mobileye。目前其已經(jīng)占據(jù)占據(jù)全球 75%的ADAS 市場，已有超過1000萬輛汽車使用了Mobileye的技術(shù)。

　　作為ADAS領(lǐng)域的巨頭，Mobileye通過在芯片和算法上深耕取得了優(yōu)勢。同時通過大量的道路駕駛信息累積和數(shù)據(jù)采集，不斷完善圖片數(shù)據(jù)集，實(shí)現(xiàn)ADAS在識別率和穩(wěn)定性上的提升。

　　一些半導(dǎo)體廠商，包括英特爾、NVIDIA、先鋒等，基于此前在芯片、圖像處理和激光拾取技術(shù)上的優(yōu)勢，正從不同的方向?qū)o人駕駛進(jìn)行布局，未來或?qū)⒃跓o人駕駛汽車領(lǐng)域取得位置。而且半導(dǎo)體廠商正逐步從提供單個硬件到提供整體解決方案進(jìn)行轉(zhuǎn)變，未來對無人駕駛領(lǐng)域的推動將越來越大。

　　谷歌的無人駕駛汽車則展示出了其在深度學(xué)習(xí)，多種傳感器融合和高精度地圖的技術(shù)實(shí)力，也描繪出了和傳統(tǒng)車企漸進(jìn)式發(fā)展完全不同技術(shù)路線，未來其對汽車行業(yè)可能產(chǎn)生顛覆式效應(yīng)。

　　二、汽車智能化之路 基礎(chǔ)技術(shù)有待突破

　　成熟的無人駕駛汽車必須具有強(qiáng)大的單車智能及鏈接所有車輛的智能化網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，這就需要汽車內(nèi)部各個部位和車與車之間能實(shí)時、順暢的數(shù)據(jù)交換，汽車要實(shí)現(xiàn)這種目前這種半機(jī)械半電子化到完全電子化架構(gòu)的變革，就需要基礎(chǔ)性技術(shù)的突破，特別是汽車總線和V2X技術(shù)的成熟。

　　上世紀(jì)80年代開始，隨著電子技術(shù)的發(fā)展和對汽車性能要求的提高，各種類型的電控系統(tǒng)逐漸運(yùn)用到汽車上。1986年博世公司開發(fā)出面向汽車的CAN通信協(xié)議，應(yīng)用于不同車載電控單元之間的數(shù)據(jù)信息交換，形成一個汽車電子控制網(wǎng)絡(luò)。發(fā)展到現(xiàn)在，CAN已經(jīng)成為國際標(biāo)準(zhǔn)。

　　CAN總線通信技術(shù)極大的推動了汽車的電氣化革命進(jìn)程，但是在越來越智能化的汽車中，面對大量的數(shù)據(jù)交換，CAN總線明顯已經(jīng)跟不上汽車發(fā)展的需要。以2012年發(fā)布的CAN FD 1.0為例，其理論最大帶寬為125Kbytes/s，這種傳輸速度面對越來越深入底層架構(gòu)的車機(jī)系統(tǒng)和多種傳感器融合后大量數(shù)據(jù)交互的ADAS已明顯不足。

　　雖然芯片、傳輸標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)問題還有待解決，但是傳輸速度達(dá)到千兆級別的以太網(wǎng)用于未來汽車領(lǐng)域是趨勢。

　　在無人駕駛汽車發(fā)展過程中另一個必然會融合的是V2X通訊技術(shù)，通過單車自身的傳感器和在線網(wǎng)絡(luò)傳感器兩套感知系統(tǒng)，進(jìn)一步提高汽車的安全性和可靠性，但如何在汽車高速運(yùn)行過程中實(shí)現(xiàn)低延時的可靠通訊是技術(shù)難點(diǎn)。

　　V2X目前有兩條技術(shù)路線：一個是基于短途W(wǎng)IFI的DSRC，還有一個是基于LTE蜂巢式網(wǎng)路作為基礎(chǔ)的LTE V2X。兩條技術(shù)路線各有千秋：DSRC趨于成熟，是V2X的主流技術(shù)，但需要大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);LTE V2X的好處在于能重復(fù)使用現(xiàn)有的蜂窩基礎(chǔ)與頻譜，同時更具產(chǎn)業(yè)化前景，但目前還處于起步階段，而V2X的大規(guī)模推廣可能要2020年以后5G得到推廣以后。

　　三、無人駕駛尚遠(yuǎn) ADAS在后市裝場更有戲

　　雖然無人駕駛離全面上路還有較長時間，但是ADAS的逐步推廣成為汽車行業(yè)發(fā)展的主流。目前全球ADAS市場滲透率約為5%，歐美市場為9.8%，國內(nèi)市場僅為3%左右。據(jù)PRNewswire咨詢公司測算，2020年全球ADAS滲透率將達(dá)到25%，預(yù)計(jì)未來5年的增長率將達(dá)到19%，全球新車ADAS搭載率有望達(dá)到50%。

　　隨著汽車市場競爭的加劇，智能化已經(jīng)成為汽車品牌提升競爭力的重要手段。預(yù)計(jì)到2020年，我國ADAS市場滲透率將超過全球平均水平，達(dá)到30%以上。未來5年，ADAS市場年復(fù)合增速將達(dá)到39%。

　　芯片、傳感器和軟件算法成本的下降將進(jìn)一步降低ADAS行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，也催生了一大批ADAS創(chuàng)業(yè)公司。目前ADAS市場分為前裝和后裝兩大部分，從汽車發(fā)展規(guī)律看，ADAS最終進(jìn)入汽車前裝是大勢所趨。但是在目前各類技術(shù)還不成熟的情況下，主攻后裝市場的企業(yè)其實(shí)更具看點(diǎn)。

　　對主攻后裝市場的企業(yè)來說，首先其面對的是一個更加龐大的存量市場。而且不用受制于整車企業(yè)苛刻的技術(shù)驗(yàn)證要求，在產(chǎn)品形式創(chuàng)新上自由度會更高，更容易發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在UI交互、數(shù)據(jù)服務(wù)方面的特長。

　　在整車企業(yè)不可能向互聯(lián)網(wǎng)公司開放CAN總線協(xié)議的情況下，基于ADAS的車聯(lián)網(wǎng)入口或許是最靠譜的一條技術(shù)路線。此前的幾次車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展熱潮中，不管是車機(jī)、手機(jī)還是OBD，因?yàn)闊o法獲取車輛最底層的信息，因此都陷入了“車聯(lián)網(wǎng)”還是“車載移動互聯(lián)網(wǎng)”的口水仗。

　　ADAS的優(yōu)勢在于其豐富的數(shù)據(jù)樣本，特別是目前基于視覺的ADAS方案，數(shù)據(jù)采樣上比較豐富，甚至超過了整車企業(yè)。而且和車企側(cè)重對機(jī)械信息搜集不同的是，ADAS更多的是對駕駛員行為的實(shí)時反饋，進(jìn)而產(chǎn)生多樣化的車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)運(yùn)用場景。

　　對于這些公司而言，問題也很明顯，那就是如何讓自己的產(chǎn)品變得有趣，并在消費(fèi)者那找到存在感。從目前市場反饋來看，用戶對單純強(qiáng)調(diào)安全性能的ADAS普遍還是缺乏認(rèn)知。如果能整合已有的移動互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)并提升用戶體驗(yàn)，那么在這個夾縫市場中產(chǎn)生獨(dú)立于現(xiàn)有車企和互聯(lián)網(wǎng)公司的車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)企業(yè)并非不可能。

　　四、汽車正在被重構(gòu) 互聯(lián)網(wǎng)公司逆襲論有依據(jù)

　　目前的發(fā)展?fàn)顩r來看，整個汽車產(chǎn)業(yè)正處于被重構(gòu)的階段：產(chǎn)品上，汽車正經(jīng)歷著智能化、電氣化革命，無人駕駛將是這場革命中最重要的一環(huán)。同時，汽車產(chǎn)品的這種變化正深刻的改變著原有的汽車產(chǎn)業(yè)格局。

　　與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)開放、共享等特點(diǎn)不同，汽車行業(yè)經(jīng)歷近百年的發(fā)展形成了一套完整但相對封閉的體系。一個成熟車企從核心三大件技術(shù)到零配件供應(yīng)體系往往都是自成一體，這種完整的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系也造成了汽車行業(yè)成為一個資本密集型、技術(shù)密集型的高準(zhǔn)入門檻行業(yè)。

　　但就像特斯拉用鋰電池和BMS管理系統(tǒng)直接撬開了傳統(tǒng)車企的動力技術(shù)壟斷，技術(shù)的進(jìn)步讓已有的汽車產(chǎn)業(yè)格局一點(diǎn)點(diǎn)的發(fā)生變化。汽車結(jié)構(gòu)的變化讓傳統(tǒng)車企管理復(fù)雜供應(yīng)鏈的優(yōu)勢打折扣，同時對目前汽車產(chǎn)業(yè)從零配件供應(yīng)體系到生產(chǎn)制造再到后市場服務(wù)格局的顛覆也是可以預(yù)見的。

　　IT企業(yè)對汽車行業(yè)逆襲論的邏輯是：隨著電池技術(shù)的逐漸成熟，汽車行業(yè)門檻正在降低;未來汽車變革的方向?qū)⑹侵悄芑透迂S富的數(shù)據(jù)服務(wù)，在這方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企缺乏創(chuàng)造力，其在汽車中控屏上的失守已經(jīng)說明了這點(diǎn);不管是電池還是無人駕駛技術(shù)，未來推動技術(shù)革新的肯定不是現(xiàn)有的汽車企業(yè)。

　　而兩者的對立根本上說是傳統(tǒng)企業(yè)思維和IT思維的差異造成對于未來汽車產(chǎn)品認(rèn)知的不同：一個更加注重汽車商品的實(shí)體屬性，另一個則強(qiáng)調(diào)的是汽車作為一個互聯(lián)網(wǎng)終端節(jié)點(diǎn)的商業(yè)意義。

　　五、傳統(tǒng)車企有優(yōu)勢 未來不容小覷

　　現(xiàn)在要預(yù)見到未來汽車產(chǎn)品的形態(tài)和商業(yè)模式并不是一件容易的事情，但是汽車正經(jīng)歷電子化革命卻是不爭的事實(shí)。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和各種機(jī)械裝置正被電池和更好的軟件代替，汽車逐步變成了輪子上的計(jì)算機(jī)。汽車的這種變化同時也在逐漸改變整個產(chǎn)業(yè)鏈，從前端的零配件供應(yīng)體系、生產(chǎn)制造到后端的維修服務(wù)體系，再到建立在智能化汽車基礎(chǔ)上的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。但是相較于智能手機(jī)，汽車電子化、智能化革命可能會是一個漫長的過程。

　　目前傳統(tǒng)車企優(yōu)勢集中在幾個方面，包括發(fā)動機(jī)底盤、整車制造工藝和大量汽車工程數(shù)據(jù)積累。在機(jī)械時代，這些技術(shù)優(yōu)勢足以形成深厚的行業(yè)壁壘。而在目前的汽車技術(shù)變革中，所有的技術(shù)積累將轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

　　在無人駕駛中，深度學(xué)習(xí)技術(shù)是核心。汽車通過各種傳感器識別周圍環(huán)境狀態(tài)，深度學(xué)習(xí)模型根據(jù)環(huán)境的變化，綜合計(jì)算出下一部的控制策略，然后反饋到執(zhí)行機(jī)構(gòu)。要完成對汽車的決策控制，除了要擁有強(qiáng)大計(jì)算能力的硬件外，還需要足夠多的數(shù)據(jù)、足夠長的時間訓(xùn)練。谷歌不斷的路測，重要的目的就是希望深度學(xué)習(xí)人的駕車習(xí)慣，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性。

　　而在龐大市場保有量基礎(chǔ)上，汽車企業(yè)擁有大量駕駛習(xí)慣以及用戶行為信息的積累，這些數(shù)據(jù)不僅是其改進(jìn)汽車設(shè)計(jì)的前提，也是廠商設(shè)計(jì)自身車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的重要依據(jù)和優(yōu)勢。特別是一些在真實(shí)交通場景下車輛控制和車身反饋信息，這其中包括很多常規(guī)路測難以模擬的邊緣情況，這些經(jīng)驗(yàn)或許能幫助深度學(xué)習(xí)進(jìn)一步提高系統(tǒng)可靠性。

　　人類商業(yè)文明的發(fā)展史基本上就是一部技術(shù)進(jìn)步史，未來無人駕駛汽車及其可能帶來的共享經(jīng)濟(jì)對人類社會帶來的影響可能會超出我們的想象。對于無人駕駛，沃爾沃研發(fā)副總裁默滕斯認(rèn)為，無人駕駛的成熟是汽車廠商、IT廠商以及政府和監(jiān)管部門和所有交通相關(guān)者共同努力的結(jié)果。對這樣一個具有跨時代意義的技術(shù)革命，或許我們更應(yīng)該以開放的心態(tài)來面對。