如果有無人駕駛技術(shù)或汽車共享平臺找上門來合作，請一定重視

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

　　一、先來設(shè)想下2030年的場景(該場景定義為：竭擁式深度汽車共享)：

　　你已經(jīng)不再擁有汽車(即“竭擁”)。他要從家到紐約，只需要提前在互聯(lián)網(wǎng)上(先假想成Uber)輸入了用車需求(出發(fā)地—家、到達(dá)地—紐約、出發(fā)時間—08:00、車型—特斯拉ModelG等等)，你08:00到達(dá)自家樓下時，就有一輛特斯拉ModelG已經(jīng)無人駕駛至你家，準(zhǔn)備完畢以待命。無人駕駛車輛載著你前往紐約，路程中你可以躺著休息、吃早餐、和朋友們一起看視頻等等。達(dá)到紐約后，你下車，互聯(lián)網(wǎng)上完成支付并反饋出行評價。隨后特斯拉ModelG繼續(xù)“接單”，無人駕駛至下一用戶，如此循環(huán)……

　　二、無人駕駛，群雄紛爭，多領(lǐng)域巨頭出手

　　關(guān)于無人駕駛，大玩家、大動作、大話題太多了，群雄紛爭，硝煙不斷。

　　1、Waymo：深耕無人駕駛多年，作為科技公司，卻自行研發(fā)激光雷達(dá)等核心硬件；與Uber短暫蜜月期后反目為仇，為了守住無人駕駛將Uber告上法庭。

　　2、Uber：發(fā)跡于汽車共享出行，花重金6.8億美元收購Otto(由原Maymo無人駕駛負(fù)責(zé)人單飛后創(chuàng)建)，但如今負(fù)責(zé)人下課，技術(shù)進(jìn)展幾乎停滯。

　　3、GM：豪擲10億美元收購CruiseAutomation；投資5億美元拉攏Lyft，被Lyft拋棄后，自建汽車共享出行網(wǎng)Maven，凱迪拉克XT5、凱雷德和ATS，別克昂科拉、雪弗蘭探界者、創(chuàng)酷、邁銳寶和科魯茲等主力車型全部上陣。

　　4、Intel：160億美元收購Mobileye，并和寶馬、Mobileye引入汽車零部件供應(yīng)商德爾福，組成無人駕駛平臺強(qiáng)有力聯(lián)盟。

　　5、Tesla：這個到哪里都是焦點的壞小子更為激進(jìn)，激昂抨擊無人駕駛不能閉門造車，用幾天就累計100萬英里的無人駕駛數(shù)據(jù)(要知道Google用了6年多才累計了100多萬英里)。

　　6、高通：390億美元收購NXP。

　　7.……

　　可以看到，科技技術(shù)巨頭、打車巨頭、全球著名車企，甚至芯片公司等等，合作聯(lián)盟、跨領(lǐng)域大手筆吞并收購，唯恐在無人駕駛領(lǐng)域拉人一步。這陣式，在整個汽車發(fā)展史上并不多見。

　　無人駕駛的潮流威力是一般的技術(shù)革新(比如汽車網(wǎng)聯(lián))無法匹敵的。它不只是汽車技術(shù)的迭代，而是驅(qū)動了另一片巨大的藍(lán)海市場。鑒于無人駕駛的復(fù)雜性，與其相關(guān)的一眾周邊科技都會被帶動起來，這包括：自動駕駛算法，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器，車載運算平臺，高精度地圖，網(wǎng)絡(luò)通信服務(wù)商，使用和存儲車輛運營數(shù)據(jù)的云服務(wù)商，汽車廠商，汽車共享出行平臺等等。

　　三、為什么無人駕駛和汽車共享出行必然會聯(lián)系在一起?

　　1、從近期階段來看，與汽車共享出行合作，是普及拓展無人駕駛的最好選擇。

　　毋庸置疑，對于任何一種新技術(shù)、新潮流、新理論，蕓蕓人民大眾都需要時間去認(rèn)知和接受，無人駕駛作為顛覆性的變革更不例外。

　　先不評論特斯拉的激進(jìn)測試無人駕駛車對與否，特斯拉CEO Elon Musk對于“人們總是慣性地恐懼新事物”的見解還是有一定道理的：

　　特斯拉自動駕駛造成的車禍比起每年人為造成的120萬人死亡，完全不值一提。如果你勸人們不要用無人駕駛，實際上是在殺死他們。

　　然而另一個事實是，所有汽車廠商的終端客戶或說上帝，不是這思想先進(jìn)的天才愛因斯坦，正是這些接受新事物慢一拍或N拍的蕓蕓人民大眾。

　　所以矛盾就來了：一方面是技術(shù)趨勢，大勢不可逆，無人駕駛終究會到來;另一方面是客戶上帝(蕓蕓人民大眾)慣性地恐懼新事物，暫時無法接受。

　　怎么辦?

　　你肯定也都會想到：給蕓蕓大眾一個接受的過程，先搞點試點出來，讓大家逐步慢慢地熟悉并接受。

　　那么怎么找個很好的試點切入呢?汽車共享出行領(lǐng)域無疑是個非常好的選擇。原因如下：

　?、倨嚬蚕沓鲂衅脚_的選擇多樣性：剛才提到，蕓蕓大眾接受新事物要慢一拍或N拍，鑒于個體差異性，接受新事物的人群的數(shù)量分布規(guī)律如下：

　　總會有些人“只慢一拍“或者”一拍不慢”就能夠迅速地接受并嘗試新事物，他們是擴(kuò)散新技術(shù)的第一批“吃螃蟹的人“，這些人非?？少F，同樣人數(shù)也非常少。

　　但是如果讓他們?nèi)ベI一臺新車來實現(xiàn)這種嘗試，代價有點高，勢必會再過濾掉一定比例的人。而如果可以通過租車或者打車，非常容易地就能體驗一把無人駕駛，更能驅(qū)動有意愿”嘗試螃蟹的人”去真正的“吃螃蟹”。而暫時不愿或不敢吃螃蟹的人，可以選擇非無人駕駛車輛，繼續(xù)他們的出行。

　　在第一批“吃螃蟹的人”的引領(lǐng)及驗證下，更多的人參與進(jìn)來，無人駕駛技術(shù)也就水到渠成地普及開來。

　?、谄嚬蚕沓鲂袠O具吸引力的“流量”。通過Uber、Lyft、滴滴等汽車共享出行平臺讓更多的無人駕駛汽車跑起來，盡快收集行駛數(shù)據(jù)，實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)優(yōu)化更新及迭代。

　　也可以簡單粗暴地理解為，汽車共享出行平臺為無人駕駛提供了一個最真實的“道路測試平臺“。以Uber為例，去年CEO Travis Kalanick就高調(diào)宣布，Uber已完成20多億次打車服務(wù)。

　　2、從汽車領(lǐng)域的長遠(yuǎn)高度發(fā)達(dá)來看，無人駕駛必然驅(qū)動“竭擁式深度汽車共享“。

　　就汽車而言，它有兩個屬性：出行用品+興趣用品。出行用品自不多說;興趣用品則是指，對于很多人而言，駕駛汽車還是一種樂趣，這從寶馬的品牌宣傳語就可見一斑：Sheer driving pleasure(純粹駕駛樂趣)，BMW品牌似乎一直都在強(qiáng)調(diào)駕駛樂趣。

　　所以無人駕駛的出現(xiàn)，是對汽車屬性都有實質(zhì)性變革的，把“駕駛”都省略了，那么汽車所剩的也就“出行用品”這一屬性了，這也就意味著，汽車僅僅是一種出行工具了。對于一種工具，其實從本質(zhì)上講，人們無一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。

　　試想下，如果自己買一臺無人駕駛汽車，買車、維修、保養(yǎng)、洗車、年檢、加油……實在是十分繁瑣，類比借用一句話：

　　We buy cars for our convenience not for serving them.(我們買車是為了出行方便而不是伺候它們!)

　　最好的情況就是，我不必?fù)碛衅?，不必對汽車操任何心，它只需要在我有出行需求時出現(xiàn)就行了。

　　而這種狀態(tài)，不就是汽車共享出行所憧憬和愿望的最終目標(biāo)“竭擁式深度汽車共享”嗎?!

　　現(xiàn)在我們審視梳理下無人駕駛、汽車共享出行平臺的關(guān)系：

　　好了，至此我們屢清了為什么無人駕駛和汽車共享出行會聯(lián)系在一起、以及二者形成聯(lián)盟之后會快速驅(qū)動導(dǎo)致的結(jié)果(竭擁式深度汽車共享)。下面是已經(jīng)形成的聯(lián)盟(信息狀態(tài)：2017.05.28)：

　　四、“竭擁式深度汽車共享“對汽車廠意味著什么?

　　1、先來深入剖析下“竭擁式深度汽車共享”

　　所謂共享，即將一件物品或者信息的使用權(quán)或知情權(quán)與其他人共同擁有(有時也包括產(chǎn)權(quán))。對于汽車共享，其意義在于：通過提高汽車的使用率而降低人們對于該之的持有率。

　　這里也可以看出為什么各國普遍都支持汽車共享，隨著汽車行業(yè)發(fā)展和競爭加劇，汽車保有量增加以及隨之而來的交通擁堵、環(huán)境污染，當(dāng)然“每人一臺汽車恰恰說明了每臺汽車的使用價值沒有被充分挖掘出來”，而汽車共享意味著“物盡其用”、意味著環(huán)保、意味著公益。

　　而竭擁式深度汽車共享，則是汽車共享最極致狀態(tài)，汽車不再被個體擁有，汽車發(fā)揮了其最本真的作用：服務(wù)出行。汽車就像城市中的人行道似的，變成了完全的公用物品，被統(tǒng)一規(guī)劃和管理，并通過無人駕駛充分滿足人出行需求地被規(guī)劃統(tǒng)籌，提高其使用率、降低維護(hù)管理成本。

　　所以，目前的汽車共享出行平臺(Uber、Lyft、滴滴等)只是做到了初級階段，承擔(dān)了一部分汽車資源共享，未來的前景和市場還非常廣闊。

　　2、再來回答：“竭擁式深度汽車共享“對整車廠意味著什么?

　　①個體不再買汽車了;

　?、赨ber、Lyft、滴滴等一眾汽車共享平臺經(jīng)過競爭和格局重整，最終僅存活幾家獨占市場;

　?、凵踔烈矘O有可能，汽車共享被政府拿去，作為市政建設(shè)及交通管理的一部分，被統(tǒng)一統(tǒng)籌規(guī)劃管理;

　　這對于整車廠來說是災(zāi)難性的：沒有用戶(蕓蕓人民大眾)了，遍及全球的4S店、經(jīng)銷商沒有了任何存在的意義。買車的只是幾家汽車共享平臺，甚至是政府。自己完全處于被選擇和代工的“被圍困”的地位，稍有不慎失去僅有的需求口，就意味無訂單、意味著死亡!各汽車品牌及各整車廠之間必生死殊搏、決一死戰(zhàn)!

　　分析至此，也就自然出現(xiàn)了標(biāo)題所說的場景：殺死經(jīng)銷商、圍困汽車廠——無人駕駛驅(qū)動的“竭擁式深度汽車共享”。

　　五、各汽車廠如何應(yīng)對這種災(zāi)難性的未來呢?

　　有道是大勢不可逆。技術(shù)、未來、科技、環(huán)保、共享、合理化……集眾多閃光點于一身的深度汽車共享勢不可擋，留給汽車廠的只有一條道路：格局架構(gòu)轉(zhuǎn)型，不再做汽車制造者，而轉(zhuǎn)型做出行方案解決者。

　　這也就是為什么各大汽車廠商積極活躍地參與到無人駕駛中來、參與到汽車共享出行中來。

　　對于剛才的“無人駕駛解決方案公司+汽車共享出行平臺”聯(lián)盟，我們可以再補(bǔ)充一列“汽車廠商”，最終形成“無人駕駛解決方案公司+汽車共享出行平臺+汽車廠商”三足鼎立的聯(lián)盟，見下：

　　現(xiàn)在我們審視梳理下無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺的關(guān)系、汽車廠商三者之間的關(guān)系，以及他們與竭擁式汽車共享的關(guān)系：

　　六、無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺、汽車廠商，三領(lǐng)域弱肉強(qiáng)食、跨領(lǐng)域吞并收購

　　無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺、汽車廠商，三領(lǐng)域既是同盟合作，更是弱肉強(qiáng)食。這種弱肉強(qiáng)食不只是領(lǐng)域內(nèi)，更是領(lǐng)域外。對于每個參與者，都必須經(jīng)過如下兩輪的惡戰(zhàn)，才能生存下來：

　　另外一條線路，是不同同盟之間的橫向競爭。畢竟三個領(lǐng)域，每個領(lǐng)域各有所專、各有所長，即使再財大氣粗，跨領(lǐng)域發(fā)展也是需要時間和精力的，先形成同盟立于不敗之地，后續(xù)再在同盟之間競爭也是一種出路。目前已經(jīng)形成的同盟如下：

　　在每個同盟之中，誰在各自領(lǐng)域排名靠前，在同盟之中的話語權(quán)也強(qiáng)硬。比如：

　　1、Maymo+FCA/Honda+Lyft：Waymo是潛在“盟主”

　　Maymo在同盟中極為強(qiáng)硬。這得益于Waymo在無人駕駛領(lǐng)域的強(qiáng)大地位，可以說是新一波無人駕駛研發(fā)熱潮的鼻祖，Waymo可以提供無人駕駛關(guān)鍵組成部分全系統(tǒng)的解決方案，不只是軟件，還有激光雷達(dá)和視覺系統(tǒng)等。在Waymo還是Google X一個探索項目階段，是采購Velodyne的激光雷達(dá)，但當(dāng)時就已經(jīng)意識到必須得自行研發(fā)。Waymo CEO John Krafcik曾提到：

　　在項目的早期階段，我們的傳感器和計算系統(tǒng)的硬件方案來自眾多的供應(yīng)商，那些產(chǎn)品不僅性能有限，而且價格奇高。一個顯而易見的例子是，車頂?shù)膯蝹€激光雷達(dá)成本居然超過了汽車本身。這讓我們意識到，如果想要做到SAE Level 4級別的自動駕駛技術(shù)，同時做到安全、可靠、可商用，我們只能另辟蹊徑——我們從無到有設(shè)計和制造了所有的自動駕駛傳感器，自研的傳感器各司其職，可以處理自動駕駛領(lǐng)域的復(fù)雜數(shù)據(jù)。

　　我們的傳感器開發(fā)密切參考了公司的軟件專家的意見，他們專注于機(jī)器學(xué)習(xí)等人工智能技術(shù)的研究。我們所有的傳感器(激光雷達(dá)、視覺處理系統(tǒng)、雷達(dá))與自動駕駛的‘大腦’緊密結(jié)合，專為我們的軟件而設(shè)計。這種高度集成化的系統(tǒng)使得Waymo自動駕駛系統(tǒng)的各個部分可以無縫協(xié)同的工作。像人類的五官，相互配合才能體現(xiàn)出強(qiáng)大的作用。

　　2、Uber+Otto+Volvo：Uber是潛在“盟主”

　　可以說Uber在該同盟中起著關(guān)鍵作用，這當(dāng)然也是憑借著Uber在汽車共享出行領(lǐng)域的霸主地位。而且我們知道，Uber還在2015年在美國匹茲堡(Pittsburgh)成立先進(jìn)技術(shù)團(tuán)隊(Advanced Technologies Group-ATG)，為地圖、車輛安全與自動運輸進(jìn)行研究并開發(fā)解決方案。

　　匹茲堡的先進(jìn)制造技術(shù)歷史悠久，能夠生產(chǎn)現(xiàn)今最必需的機(jī)器，Uber正是希望借此實現(xiàn)其自動駕駛汽車之夢。

　　Uber還以6.8億美元將初創(chuàng)企業(yè)Otto收于麾下，Otto聯(lián)合創(chuàng)始人安東尼•萊萬多斯基(Anthony Levandowski)曾是Google無人駕駛的負(fù)責(zé)人。所以Uber+Otto+Volvo組合，其實是Uber與Volvo的合作，沃爾沃生產(chǎn)這些汽車，而Uber進(jìn)行購買，并裝配無人駕駛設(shè)備。

　　3、GM+Cruise+Maven/BMW+Mobileye+DriveNow：GM/BMW是潛在“盟主”

　　這兩個同盟的共同特點是汽車廠商資金雄厚、影響力強(qiáng)大。依靠自身制造汽車的優(yōu)勢自建汽車共享出行平臺，再聯(lián)合甚至收購無人駕駛解決方案公司。

　　對于汽車廠商而言，搭建汽車共享出行平臺并非難事。通用曾經(jīng)5億美元投資Lyft，獲得了其一個董事會席位，但仍然心存不安，不久后就成立了自己的汽車共享平臺Maven。同時豪擲10+億美元收購Cruise Automation，最終形成了自己集“無人駕駛技術(shù)+汽車共享出行平臺+汽車廠商”于一身的綜合性選手。

　　寶馬也是做了一番努力，自建汽車共享出行平臺DriveNow，同時也聯(lián)合Intel與Mobileye展開深入合作，進(jìn)一步加速自己在無人駕駛方面的進(jìn)展。

　　七、結(jié)語

　　即使尚有一部分人因為執(zhí)著于駕駛的樂趣并不感冒無人駕駛技術(shù)，作為一塊描述未來的大蛋糕，無人駕駛?cè)匀幌裥L(fēng)一樣吸引著多個領(lǐng)域精英巨頭們參戰(zhàn)，尤其是無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平臺和汽車廠商。

　　對于每一個汽車廠商，這里想奉勸一句，如果有無人駕駛技術(shù)或汽車共享平臺找上門來合作，請一定重視，否則有可能是“今天的來者你愛理不理，明天的救世主你高攀不起”。