被支付寶拋棄后的NFC將何去何從？

　　經過幾年的不懈努力，支付寶終于……放棄了 NFC，全面擁抱掃碼支付。支付寶還把這套掃碼乘車系統(tǒng)與芝麻信用結合，芝麻分高的用戶可以享受這種福利，本質上相當于先上車后買票。

　　作為 iPhone 用戶，在北京坐公交和地鐵的時候看到一些人拿著手機靠近刷卡器瀟灑一揮就能進站，我其實是很羨慕的。

　　因為 iPhone 內置的 NFC 模塊并不開放給除了 Apple Pay 之外的其它應用，所以當今年 4 月份北京宣布支持刷手機乘公交地鐵的時候，iPhone 被完全排除在外，中國的其它城市在過去幾年也大抵如此。

　　不過所幸遭到拋棄的不止 iPhone 用戶，如今能刷卡坐地鐵公交的，安卓陣營里也只有一些中高端的內置 NFC 芯片的機型而已。

　　其實從用戶體驗上看，在所有乘車的移動支付方案里，把手機直接虛擬成一張交通卡，利用內置的 NFC 芯片通過閘機是最方便的。它只需要乘客掏出手機，像刷公交卡一樣貼近刷卡器就能完成，無需網絡，耗能極低，符合直覺和用戶習慣。

　　但可惜，無論在行業(yè)或者大眾眼里，NFC 刷公交卡一直都處在一個叫好不叫座的尷尬狀態(tài)。媒體和廠商吆喝了幾年，眼看 2018 年就要來了，這種看似美好的方案仍然沒能得到多數(shù)城市、公交卡公司和手機廠商的支持。

　　如果你還記得，2014 年左右，彼時剛剛開始做移動支付入口平臺的支付寶也曾嘗試過用 NFC 解決公交地鐵的手機支付問題。

　　經過幾年的不懈努力，支付寶終于……放棄了 NFC，全面擁抱掃碼支付。

　　12月27日，杭州市所有地鐵的閘機完成改造，支持支付寶掃碼進站。從今年年初開始，支付寶就已經開始在全國部分城市推廣「乘車碼」的掃碼乘車方案，先后在杭州和武漢等城市與公交公司合作，開通二維碼作為乘公交的支付手段。

　　在此前一天，螞蟻金服在一次媒體溝通會上對外正式表態(tài)，其新的出行戰(zhàn)略里，掃碼將會徹底取代 NFC 成為城市交通支付方案。

　　現(xiàn)在，只要你身在杭州，打開支付寶客戶端后領取一張「杭州公交一卡通」虛擬交通卡并完成充值，在上公交或進地鐵站前打開手機支付寶中的「乘車碼」，掃碼后就能進站。

　　螞蟻金服城市出行總經理劉曉捷在溝通會上對 PingWest 品玩解釋，公共交通、尤其是地鐵上，乘客客流量大，網絡信號差，對付款速度和成功率要求很高。為此，支付寶開發(fā)了刷卡端和手機端「雙離線」的解決方案，即閘機掃手機二維碼這一動作可以在完全離線狀態(tài)下完成，過后再結算。

　　支付寶還把這套掃碼乘車系統(tǒng)與芝麻信用結合，芝麻分高的用戶可以享受這種福利，本質上相當于先上車后買票。

　　劉曉捷說，雙離線的掃碼乘車方案能夠將整個付款過程縮短到 300 毫秒之內，以保證乘客不會因為付款失敗而影響后面的乘客上車，造成客流擁堵。

　　接下來支付寶會陸續(xù)與各地公交集團合作，將這一方案推廣到更多城市。

　　實際上，公交地鐵支付的標準到底是 NFC 還是二維碼，很大程度上取決于支付寶和微信這樣的超級入口的選擇。正如二維碼成為當下通用的支付和連接方式，并不是因為它是最佳方案，而是因為它能一舉解決所有手機的兼容性問題。

　　2014 年 8 月，時任支付寶 NFC 項目負責人的曹寅撰文稱：

　　「NFC 的產業(yè)鏈實在是太長了，整合難度巨大。在整個生態(tài)里，有 NFC 芯片廠、安全芯片廠、手機廠、TSM 平臺、一卡通公司、系統(tǒng)集成商、卡組織或行業(yè)監(jiān)管機構、POS 終端廠，還有支付寶錢包這樣的大型入口。這就意味著，讓用戶無感知的把手機「變成」各種卡來用，作為支付寶錢包這樣一個整合的角色，必須與產業(yè)鏈的各方達到無縫協(xié)作，平衡各個利益方，還要創(chuàng)造出新的商業(yè)模式?！?/p>

　　后來，經過打車軟件大戰(zhàn)，二維碼成為了移動支付的通行方案。

　　只有一個場景沒有被這一方案覆蓋，那就是公交車和地鐵的支付。原因就是公共交通對刷卡成功率和網絡要求很高，二維碼掃描、付款、通過，比直接刷公交卡或是投幣耗時長太多。在這個場景下，NFC 感應式支付的確比二維碼方便。

　　現(xiàn)在，最后一個應用場景被二維碼攻陷。沒有了支付寶這種超級平臺的支持，Apple Pay 又沒什么人用，NFC 接下來恐怕真的要完了。

　　回過頭來看，NFC 遭到拋棄的根本原因，其實是產業(yè)鏈上的各方沒有統(tǒng)一的利益訴求，還要解決一堆麻煩。

　　NFC 是硬件級的手機集成，從手機廠商這一終端開始，在設計一款機型的初期就需要考慮到是否集成 NFC 模塊。其中需要重點考慮的因素是成本和 ID 設計：NFC 使成本增加，所以大多數(shù)中低端手機不會配備;又因為 NFC 模塊會影響到手機天線信號，在采用金屬機身的機型上尤為明顯，因此還要在手機硬件設計方面做折衷。

　　這么做對手機廠商有多大好處呢?想想看，目前那些支持 NFC 虛擬交通卡的手機品牌里，當屬三星和小米最積極;但它們的背后動機也很明確，是推廣自己的移動支付。其它手機品牌里只有小部分機型支持，說明對它們而言這只是個微不足道的用戶體驗嘗試。

　　至于各地的公交公司，做不做移動支付，更是完全取決于它們的進取心。一位智能手機行業(yè)的從業(yè)者告訴我，公交公司在國內沒有一個統(tǒng)一的管理機構，每個城市的公交公司自行管理公共交通車輛運營。結果是，手機廠商如果想讓自己旗下的某一款機型接入某個城市的公交系統(tǒng)，必須每個城市挨家挨戶去談。想要接入更多機型，或者機型升級，又得再挨個談一遍。

　　至于 NFC 產業(yè)鏈上的其它玩家，就更沒有獨自推動的動力和抱團取暖的利益基礎了。

　　而對于支付寶這樣的超級支付平臺而言，又已經不再需要通過這種方式推廣自己了——這事兒被打車軟件給干了。支付寶想從公共出行里得到更多，包括出行數(shù)據(jù)和大的公共交通入口：為此，螞蟻金服開放了一系列平臺給各地公交公司，其中就有高德的地圖信息基礎，以及支付寶內的開放平臺等各種能力。

　　所以，二維碼比 NFC 更能達到支付寶想要的效果。

　　要讓公交系統(tǒng)支持二維碼掃碼支付，支付寶需要去跟各地公交公司合作，還要出資改造各地的公交刷卡系統(tǒng)和地鐵進站閘機。但即使如此費力，也比吃力還不討好的 NFC 有用多了。

　　有意思的是，就在 12 月 26 號晚上，微信小程序正式開放了包括視頻和音頻在內的一系列新功能，其中就包括開放 NFC 能力。這說明微信對 NFC 還沒有徹底放棄。如果微信接下來站在 NFC 一邊，或許還能給它續(xù)個命?誰知道呢。