2018年車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢，是汽車人的暖春還是寒冬？

　　如今，萬物互聯(lián)成為人們理想的境界，而天天和人類打交道的汽車首當(dāng)其沖，成為人和物聯(lián)網(wǎng)的主要物品，車聯(lián)網(wǎng)成為新汽車的標(biāo)配，汽車制造商也因此開始思考如何應(yīng)對這一變革。

　　管理咨詢公司畢馬威會計師事務(wù)所(KPMG)合伙人，《你的互聯(lián)汽車在說話：誰在聽?》的作者加里?希爾伯格(Gary Silberg)指出， 現(xiàn)今的消費(fèi)者更傾向于將汽車的價值跟其智能功能聯(lián)系起來。

　　普通汽車在安裝了 60 多種有線及無線連接之后，車載電腦便可以采集并處理這些來自傳感器、GPS 設(shè)備、信息娛樂系統(tǒng)、移動設(shè)備以及互聯(lián)網(wǎng)中的數(shù)據(jù)。他表示，所有這些裝置都可以提升用戶體驗，體現(xiàn)個性化設(shè)計，讓駕駛變得更簡單、更安全，讓駕駛過程充滿樂趣，同時也更具效率。

　　用戶體驗對消費(fèi)者是否購買產(chǎn)品來說很關(guān)鍵因素。市場分析公司 Parks Associates 的一項研究表明，家中可聯(lián)網(wǎng)的美國車主中，接近三分之二 (64%) 的人希望自己的下一輛車也至少具備一項互聯(lián)網(wǎng)功能。

　　智能手機(jī)催生出了新服務(wù)，淘汰了舊模式，車聯(lián)網(wǎng)也在效仿其道。目前，保險公司已經(jīng) 開始利用車內(nèi)傳感器中的數(shù)據(jù)，同投保人進(jìn)行即付即用交易，保費(fèi)依據(jù)車的性能來計算。2016年 7 月，大眾也宣布同消費(fèi)電子巨頭 LG 達(dá)成合作伙伴關(guān)系，將車聯(lián)網(wǎng)同智能家居結(jié)合起來。就目前的發(fā)展態(tài)勢來看，無人駕駛也很快就能實(shí)現(xiàn)。

　　ARM 和 IBM 聯(lián)合贊助、經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫撰寫的《2016 物聯(lián)網(wǎng)商業(yè)指數(shù)》報告指出，汽車行業(yè)在發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)方面并不像許多其他行業(yè)一樣迅速。該行業(yè)外部物聯(lián)網(wǎng)指數(shù)(用以衡量物聯(lián)網(wǎng)在產(chǎn)品與服務(wù)領(lǐng)域的應(yīng)用)為 4.36，意味著普通汽車公司正從“研究”階段過渡到“規(guī)劃”階段。該行業(yè)內(nèi)部物聯(lián)網(wǎng)指數(shù)(用以衡量物聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)部運(yùn)營與流程領(lǐng)域的應(yīng)用)為 4.06，更接近“研究”階段水平，而這兩項指數(shù)均低于其他所有行業(yè)的均值。 (見圖表)。

　　但這并不代表汽車行業(yè)的人對物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展缺乏信心。在接受調(diào)查的汽車公司高管中，有 72% 認(rèn)為物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)產(chǎn)生了重大的影響，32 % 認(rèn)為會發(fā)生在將來。接近一半的受訪者(47%)表示他們的公司計劃在未來三年里將物聯(lián)網(wǎng)投資增加 11% 或者更多，這個比例比其他行業(yè)要高。其實(shí)，汽車人更愿意把目前的發(fā)展?fàn)顩r看作是一項挑戰(zhàn)。

　　德爾福公司(Delphi Automotive)給全球幾大知名汽車公司提供電子零部件，他的的首席技術(shù)官杰夫?歐文斯 (Jeff Owens) 表示：“對汽車制造商來說，目前需要轉(zhuǎn)變的是思維方式，需要在軟件工程方面投入更多的時間和精力。”

　　他強(qiáng)調(diào)，為滿足駕駛員喜好，把他們在生活中的智能體驗拓展到汽車駕駛方面，研發(fā)重點(diǎn)就需要放在優(yōu)化下列幾處的用戶界面上，如中控臺(放置汽車音響的地方);方向盤后面 的駕駛員儀表組;抬頭顯示(HUD)。

　　他還表示：“要給駕駛員配備操作便捷的菜單選項，圖像也要更加醒目，讓他們在不分心的前提下，迅速獲取信息，不會因為操作復(fù)雜，產(chǎn)生煩躁情緒。在將信息整合到一處相對較小的位置時，還要保證駕駛員只關(guān)注行車和路況。

　　起亞汽車車聯(lián)網(wǎng)與移動部門的董事經(jīng)理亨利?貝澤 (Henry Bzeih) 指出：“發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)還意味著與傳統(tǒng)領(lǐng)域以外的技術(shù)公司合作，我們知道僅憑一己之力是行不通的，在車聯(lián)網(wǎng)的背后，有許多云技術(shù)的支持，這些技術(shù)提升了行車體驗，我們必須與這些技術(shù)公司合作，以更加靈活的方式向駕駛員提供幫助。”

　　如何展開合作是汽車制造商的又一大難題：是采用像蘋果和谷歌這樣的公司所提供的成熟平臺，在市場上推出客戶所需要的功能，還是自主研發(fā)，與這些巨頭競爭?前者無疑會喪失創(chuàng)新能力。汽車制造商其實(shí)倒不吝嗇在這方面的投資。根據(jù)普華永道會計事務(wù)所統(tǒng)計，前 五大汽車制造商 2015 年的研發(fā)經(jīng)費(fèi)高達(dá) 460 億美元。但是，車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)的最終發(fā)展 框架尚不明朗，汽車制造商也因此在這一道路上行走起來更加困難。

　　此外，還有數(shù)據(jù)安全及隱私等問題要考慮。在接受調(diào)查的汽車公司高管中，五分之一受訪者表示安全及隱私問題是公司發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的一大挑戰(zhàn)。

　　其實(shí)這類問題一直存在，汽車買主也非常苦惱。英國交通研究所的首席科學(xué)家及科研負(fù)責(zé)人阿蘭?史蒂文斯( Alan Stevens)就曾寫過一篇文章，刊登在《聯(lián)線》雜志上，講述的就是兩名黑客在 2015 年通過互聯(lián)網(wǎng)“入侵”一輛吉普 SUV。

　　他表示：“這對汽車行業(yè)和消費(fèi)者來說都是很大的警示，現(xiàn)在的汽車行業(yè)彌散著一股類似軍備競賽的氛圍，大家都意識到，互聯(lián)汽車的內(nèi)部安全防護(hù)性能可能沒辦法達(dá)到其它智能設(shè)備的水平。”很多物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上的默認(rèn)密碼很容易被識別，現(xiàn)在投入使用的互聯(lián)汽車也面臨同樣的安全隱患。

　　此外很多車載服務(wù)都需要通過手機(jī)聯(lián)網(wǎng)(產(chǎn)生的流量費(fèi)由車主本人承擔(dān))，但在網(wǎng)絡(luò)覆蓋率低的地方，這就很成問題。所以汽車制造商就要將目光投向 3G，4G，以及未來的 5G之外的新型數(shù)據(jù)連接上，如 ITS 5G，他就可以實(shí)現(xiàn)同路邊站點(diǎn)的短程通信，確保車輛始終處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)。

　　此外，物聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型還面臨一個更大的挑戰(zhàn)，互聯(lián)特性不僅提升了駕駛員的駕車體驗，還改變了車輛的使用權(quán)和使用方式。因為一旦互聯(lián)車輛與在線服務(wù)結(jié)合，那么每家是否需要在配備一輛車，就需要重新考慮了。

　　Car2Go 是德國汽車制造商戴姆勒公司首創(chuàng)的汽車分享服務(wù)項目，現(xiàn)任首席執(zhí)行官保羅?德隆 (Paul DeLong) 認(rèn)為現(xiàn)在的汽車制造商需要把更多的心思放在使用汽車帶來的經(jīng)常性收入上，而非一次性購買汽車所產(chǎn)生的收入。

　　德隆先生表示，“Car2Go 模式體現(xiàn)了汽車行業(yè)可以通車聯(lián)網(wǎng)有可能像之前的智能手機(jī)一樣成為各類服務(wù)和商業(yè)模型的又一全新平臺，汽車制造商也因此開始思考如何應(yīng)對這一變革。

　　管理咨詢公司畢馬威會計師事務(wù)所(KPMG)合伙人，《你的互聯(lián)汽車在說話：誰在聽?》的作者加里?希爾伯格(Gary Silberg)指出， 現(xiàn)今的消費(fèi)者更傾向于將汽車的價值跟其智能功能聯(lián)系起來。

　　普通汽車在安裝了 60 多種有線及無線連接之后，車載電腦便可以采集并處理這些來自傳感器、GPS 設(shè)備、信息娛樂系統(tǒng)、移動設(shè)備以及互聯(lián)網(wǎng)中的數(shù)據(jù)。他表示，所有這些裝置都可以提升用戶體驗，體現(xiàn)個性化設(shè)計，讓駕駛變得更簡單、更安全，讓駕駛過程充滿樂趣，同時也更具效率。

　　用戶體驗對消費(fèi)者是否購買產(chǎn)品來說很關(guān)鍵因素。市場分析公司 Parks Associates 的一項研究表明，家中可聯(lián)網(wǎng)的美國車主中，接近三分之二 (64%) 的人希望自己的下一輛車也至少具備一項互聯(lián)網(wǎng)功能。

　　智能手機(jī)催生出了新服務(wù)，淘汰了舊模式，車聯(lián)網(wǎng)也在效仿其道。目前，保險公司已經(jīng) 開始利用車內(nèi)傳感器中的數(shù)據(jù)，同投保人進(jìn)行即付即用交易，保費(fèi)依據(jù)車的性能來計算。2016年 7 月，大眾也宣布同消費(fèi)電子巨頭 LG 達(dá)成合作伙伴關(guān)系，將車聯(lián)網(wǎng)同智能家居結(jié)合起來。就目前的發(fā)展態(tài)勢來看，無人駕駛也很快就能實(shí)現(xiàn)。

　　ARM 和 IBM 聯(lián)合贊助、經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫撰寫的《2016 物聯(lián)網(wǎng)商業(yè)指數(shù)》報告指出，汽車行業(yè)在發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)方面并不像許多其他行業(yè)一樣迅速。該行業(yè)外部物聯(lián)網(wǎng)指數(shù)(用以衡量物聯(lián)網(wǎng)在產(chǎn)品與服務(wù)領(lǐng)域的應(yīng)用)為 4.36，意味著普通汽車公司正從“研究”階段過渡到“規(guī)劃”階段。該行業(yè)內(nèi)部物聯(lián)網(wǎng)指數(shù)(用以衡量物聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)部運(yùn)營與流程領(lǐng)域的應(yīng)用)為 4.06，更接近“研究”階段水平，而這兩項指數(shù)均低于其他所有行業(yè)的均值。 (見圖表)。

　　但這并不代表汽車行業(yè)的人對物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展缺乏信心。在接受調(diào)查的汽車公司高管中，有 72% 認(rèn)為物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)產(chǎn)生了重大的影響，32 % 認(rèn)為會發(fā)生在將來。接近一半的受訪者(47%)表示他們的公司計劃在未來三年里將物聯(lián)網(wǎng)投資增加 11% 或者更多，這個比例比其他行業(yè)要高。

　　其實(shí)，汽車人更愿意把目前的發(fā)展?fàn)顩r看作是一項挑戰(zhàn)。德爾福公司(Delphi Automotive)給全球幾大知名汽車公司提供電子零部件，他的的首席技術(shù)官杰夫?歐文斯 (Jeff Owens) 表示：“對汽車制造商來說，目前需要轉(zhuǎn)變的是思維方式，需要在軟件工程方面投入更多的時間和精力。”

　　他強(qiáng)調(diào)，為滿足駕駛員喜好，把他們在生活中的智能體驗拓展到汽車駕駛方面，研發(fā)重點(diǎn)就需要放在優(yōu)化下列幾處的用戶界面上，如中控臺(放置汽車音響的地方);方向盤后面 的駕駛員儀表組;抬頭顯示(HUD)。

　　他還表示：“要給駕駛員配備操作便捷的菜單選項，圖像也要更加醒目，讓他們在不分心的前提下，迅速獲取信息，不會因為操作復(fù)雜，產(chǎn)生煩躁情緒。在將信息整合到一處相對較小的位置時，還要保證駕駛員只關(guān)注行車和路況。

　　起亞汽車車聯(lián)網(wǎng)與移動部門的董事經(jīng)理亨利?貝澤 (Henry Bzeih) 指出：“發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)還意味著與傳統(tǒng)領(lǐng)域以外的技術(shù)公司合作，我們知道僅憑一己之力是行不通的，在車聯(lián)網(wǎng)的背后，有許多云技術(shù)的支持，這些技術(shù)提升了行車體驗，我們必須與這些技術(shù)公司合作，以更加靈活的方式向駕駛員提供幫助。”

　　如何展開合作是汽車制造商的又一大難題：是采用像蘋果和谷歌這樣的公司所提供的成熟平臺，在市場上推出客戶所需要的功能，還是自主研發(fā)，與這些巨頭競爭?前者無疑會喪失創(chuàng)新能力。汽車制造商其實(shí)倒不吝嗇在這方面的投資。根據(jù)普華永道會計事務(wù)所統(tǒng)計，前 五大汽車制造商 2015 年的研發(fā)經(jīng)費(fèi)高達(dá) 460 億美元。但是，車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)的最終發(fā)展 框架尚不明朗，汽車制造商也因此在這一道路上行走起來更加困難。

　　此外，還有數(shù)據(jù)安全及隱私等問題要考慮。在接受調(diào)查的汽車公司高管中，五分之一受訪者表示安全及隱私問題是公司發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的一大挑戰(zhàn)。

　　其實(shí)這類問題一直存在，汽車買主也非?？鄲馈Ｓ煌ㄑ芯克氖紫茖W(xué)家及科研負(fù)責(zé)人阿蘭?史蒂文斯( Alan Stevens)就曾寫過一篇文章，刊登在《聯(lián)線》雜志上，講述的就是兩名黑客在 2015 年通過互聯(lián)網(wǎng)“入侵”一輛吉普 SUV。他表示：“這對汽車行業(yè)和消費(fèi)者來說都是很大的警示，現(xiàn)在的汽車行業(yè)彌散著一股類似軍備競賽的氛圍，大家都意識到，互聯(lián)汽車的內(nèi)部安全防護(hù)性能可能沒辦法達(dá)到其它智能設(shè)備的水平。”很多物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上的默認(rèn)密碼很容易被識別，現(xiàn)在投入使用的互聯(lián)汽車也面臨同樣的安全隱患。

　　此外很多車載服務(wù)都需要通過手機(jī)聯(lián)網(wǎng)(產(chǎn)生的流量費(fèi)由車主本人承擔(dān))，但在網(wǎng)絡(luò)覆蓋率低的地方，這就很成問題。所以汽車制造商就要將目光投向 3G，4G，以及未來的 5G之外的新型數(shù)據(jù)連接上，如 ITS 5G，他就可以實(shí)現(xiàn)同路邊站點(diǎn)的短程通信，確保車輛始終處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)。

　　此外，物聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型還面臨一個更大的挑戰(zhàn)，互聯(lián)特性不僅提升了駕駛員的駕車體驗，還改變了車輛的使用權(quán)和使用方式。因為一旦互聯(lián)車輛與在線服務(wù)結(jié)合，那么每家是否需要在配備一輛車，就需要重新考慮了。

　　Car2Go 是德國汽車制造商戴姆勒公司首創(chuàng)的汽車分享服務(wù)項目，現(xiàn)任首席執(zhí)行官保羅?德隆 (Paul DeLong) 認(rèn)為現(xiàn)在的汽車制造商需要把更多的心思放在使用汽車帶來的經(jīng)常性收入上，而非一次性購買汽車所產(chǎn)生的收入。

　　德隆先生表示，“Car2Go 模式體現(xiàn)了汽車行業(yè)可以通過不同的方式為不同的人群服務(wù)， 尤其是城市居民，戴姆勒現(xiàn)在就不單單是汽車公司了，因為我們有很多不同的業(yè)務(wù)種類。”

　　隨著無人駕駛汽車漸趨成熟，汽車公司改變產(chǎn)品、內(nèi)部運(yùn)營模式、商業(yè)模式以及自我定 位 (比如戴姆勒) 的需求只會有增無減。之前認(rèn)為理所當(dāng)然的事情到那時都會顯得格格不入。 物聯(lián)網(wǎng)指數(shù)顯示結(jié)果表明雖然不是每家汽車制造商都能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，但許多汽車公司都渴望迎 來挑戰(zhàn)，而且在積極投資。

　　過不同的方式為不同的人群服務(wù)， 尤其是城市居民，戴姆勒現(xiàn)在就不單單是汽車公司了，因為我們有很多不同的業(yè)務(wù)種類。”

　　隨著無人駕駛汽車漸趨成熟，汽車公司改變產(chǎn)品、內(nèi)部運(yùn)營模式、商業(yè)模式以及自我定 位 (比如戴姆勒) 的需求只會有增無減。之前認(rèn)為理所當(dāng)然的事情到那時都會顯得格格不入。 物聯(lián)網(wǎng)指數(shù)顯示結(jié)果表明雖然不是每家汽車制造商都能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，但許多汽車公司都渴望迎 來挑戰(zhàn)，而且在積極投資。