鏖戰(zhàn)智能座艙：驍龍向左，鴻蒙向右

近兩年，自這一輪新能源汽車的熱潮啟動以來，智能座艙進入了發(fā)展的快車道。多樣化的技術和應用不斷擴展智能座艙的邊界，座艙承載的功能和體驗也愈加地豐富、沉浸。

提到智能座艙，大家第一個想到的肯定是高通和一眾驍龍座艙，其次，則是華為和鴻蒙座艙。

驍龍座艙

多年深耕連接和計算領域的高通，聯手安卓共同造就了智能手機時代，一代代驍龍?zhí)幚砥骼卫伟殉种叨耸謾C處理器市場，盡享市場紅利。

智能汽車時代呼嘯而來，憑借著在汽車行業(yè)耕耘二十年之久的厚積薄發(fā)，高通再一次順理成章地搭上了電動汽車大爆發(fā)的順風車，并憑借第三代驍龍座艙平臺迅速躋身C位，成為各大車企智能座艙背后的平臺供應商。

目前，全球頭部車企都與高通達成了座艙平臺方面的合作。在2022全球新能源汽車大會上，高通中國區(qū)董事長孟樸更是直接展示了驍龍座艙的‘中國朋友圈’：“自2020年起，驍龍座艙平臺已經支持中國汽車品牌推出了超過50款車型，包括長城、小鵬、蔚來、理想等眾多領先品牌?！?/p>

在合作伙伴的有口皆碑之下，驍龍座艙一次又一次曝光在聚光燈下，聲名不斷遠揚，驍龍座艙的朋友圈也越來越大。

在國內一眾車企的鼓吹下，高通8155儼然成了當下最強的智能座艙芯片。年年歲歲花相似，與智能手機時代搶驍龍?zhí)幚砥魇装l(fā)、驍龍inside等同于高端手機的劇情出奇地一致，驍龍座艙也成為各款新車的一大賣點。

在產品力跟高通驍龍座艙芯片緊密捆綁的背景下，合作伙伴紛紛為驍龍站臺。

2022驍龍之夜，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬親自出席“我們的老朋友”的活動，宣布旗下G3、P7、P5全系車型均采用高通驍龍座艙平臺，并表示即將推出的G9車型將繼續(xù)搭載驍龍座艙平臺，帶來“更3D、更沉浸、更智能的全新駕乘體驗”。

7月份的極氪進化日上，吉利豪擲3億，宣布為極氪001免費升級8155智能座艙，不僅有力地推動了這款承擔吉利電動轉型重任的“豪華獵裝轎跑”銷量的回升，更是給高通這款堪稱劃時代產品的驍龍座艙平臺，狠狠地做了一把廣告。

摸著極氪過河的福特電動車事業(yè)部有樣學樣，也宣布將為現有或即將購買福特電馬的用戶免費升級到高通驍龍SA8155P。

集度則另辟蹊徑，搶到了下一代智能座艙芯片8295的首發(fā)，率先掛上了智能座艙的金字招牌。

總之，通過行業(yè)合作伙伴的有力背書、消費者的高度認可，高通成功地在智能汽車領域建立了類似智能手機時代的一種認知：高通的芯片就代表著出色的產品力，高通8155/8295 inside就等同于高端智能數字座艙。

鴻蒙座艙

與驍龍座艙平臺大殺四方、贏得頭部車企青睞形成鮮明對比的是，華為的鴻蒙座艙朋友圈小得可憐。

除了智選模式下的問界、HI模式下的阿維塔11和極弧阿爾法，鴻蒙座艙的陣營里，就只剩下吉利幾何和北汽魔方這些二線小廠商了。

在這幾家難兄難弟里面，在問界之外值得一提的是北汽魔方，這是一款緊湊燃油SUV，售價在9.99-15.39萬元之間，沒錯，它不僅是市面上唯一一款10萬元級別還能搭載鴻蒙座艙的車型，還是一輛傳統(tǒng)燃油車！

華為推廣鴻蒙座艙的難度之高，可見一斑。

那么，充分體現了華為在智能座艙領域的想象力和技術能力，在大嘴哥口中“遙遙領先”、在媒體人眼里“地表最強”的鴻蒙座艙，它的產品力體現在哪里呢？

8月份，問界公布了真正鴻蒙座艙的鑒別標準，明確聲明，真正的鴻蒙座艙具備6大軟硬件能力，包括智能的HarmonyOS基礎平臺、華為獨有的人機交互設計、強大的分布式能力、貼心的智慧能力以及高清的華為車載智慧屏和高保真HUAWEI SOUND車載音響系統(tǒng)。

“真正”的鴻蒙座艙有多驚艷，已經是老生常談，再談就有水字數之嫌了。

問題的關鍵在于，驍龍座艙有來自全球各地主要汽車制造商的紛紛捧場，鴻蒙座艙為什么叫好不叫座，拉不來更多的小伙伴呢？

這是一個嘴哥聽了會沉默、華為默默流眼淚的錐心之問。

首先，友商可能對鴻蒙座艙的幕后功臣-麒麟990A的芯片供應存在顧慮。

由基于臺積電7nm工藝打造的手機處理器麒麟990魔改而來的麒麟990A，大概率也是7納米工藝。而代表國內最高水平的上海，其芯片制造處于怎樣一個水平呢？“14納米先進工藝規(guī)模實現量產，90納米光刻機。。。等實現突破”，所以，心有余而力不足焉！

再者，麒麟990A的存貨能有多少呢，能不能支撐到國產芯片制造工藝突破的那一天？我想，在2020年那個時刻，包括華為在內的從業(yè)者們，大概率不會預料到中國的新能源汽車會迎來如此猛烈的爆發(fā)式增長，松山湖之下還能撈出多少芯片恐怕要打個大大的問號！

這兩年被缺芯折磨個半死的友商嘴上不說但心里有顧慮，也是可以理解的了。

其次，友商可能找不到跟華為合作的模式。

大家都知道，華為的汽車業(yè)務有三種合作模式：零部件模式、HI模式和智選模式。

稍微有點追求的廠商，不會選擇“讓渡靈魂”的HI模式，更不會選擇“淪為代工”的智選模式，在智能座艙如此重要且跟自動駕駛深度融合的系統(tǒng)上，零部件模式也很難找到舒服的對接姿勢。

兩者之別

圖源 |cnevpost.com

高通芯片和安卓操作系統(tǒng)是驍龍座艙的兩大基座，這個在智能手機時代便已聯手的“高安聯盟”，能夠順利地過渡到智能電動汽車時代，靠的正是在智能手機時代建立起來的固若金湯的生態(tài)系統(tǒng)。

生態(tài)系統(tǒng)的背后是芯片供應商、硬件供應商、操作系統(tǒng)提供商、中間件開發(fā)商、上層應用開發(fā)商、服務運營商，這些廠商在生態(tài)鏈上下游精準卡位，互相抱團，保證了ARM處理器架構出身的高通8155與安卓系統(tǒng)繼續(xù)完美適配，并憑借移動互聯網的開放性、豐富性，以及人才市場的儲備迅速捕獲了開發(fā)人員的芳心，攻占了智能座艙。

鴻蒙更不用說了，問世之初便自帶生態(tài)系統(tǒng)的標簽，余承東曾經講過鴻蒙系統(tǒng)的打法：“我們要打造鴻蒙操作系統(tǒng)的北向接口和南向接口，南向接所有分布式設備，北向接大量的應用，構筑未來的生態(tài)。”

事實上，智能座艙的背后都是生態(tài)，沒有生態(tài)的座艙是無根之水，無本之木，在經受過智能手機時代洗禮的消費者那里不可能得到青睞。

那么，驍龍座艙和鴻蒙座艙的區(qū)別體現在哪里呢？

語音助手、人臉識別、手勢識別等多模態(tài)感知和交互系統(tǒng)，多屏聯動、高保真音響等豐富沉浸的視聽娛樂體驗，面向輔助駕駛的增強現實導航和駕駛員健康監(jiān)控，這些“本地體驗”已經趨于同質化，并不能很好地劃出驍龍座艙和鴻蒙座艙的分界線。

實際上，兩者最大的區(qū)別在于智能汽車與其它智能終端的融合與協(xié)同上。

驍龍座艙以汽車為中心，承襲安卓智能手機的理念，把汽車視為終端+APP的大號智能手機，雖然目前正在效法鴻蒙，積極地推動汽車和手機、手表等在技術和服務層面的融合，但是它并沒有像鴻蒙那樣，在底層鏈路上把多端打通。

鴻蒙座艙以人為中心，主打汽車與手機及其它終端設備的深度融合，依托鴻蒙OS的萬物互聯屬性，實現全場景協(xié)同、跨終端的互聯互通。一鍵互連，打通終端壁壘，與其它鴻蒙終端無縫互連、自動互連，這才是終極意義上的智能座艙。

安卓脫胎于智能終端的過去，鴻蒙應萬物互聯的未來而生，這是兩者目前最大的區(qū)別。

寫在最后

跟智能手機行業(yè)一樣，智能電動汽車行業(yè)的華為依然是那個孤身走暗巷的“孤勇者”，以一己之力推動著鴻蒙生態(tài)逆風生長，對峙絕望，悍然決然去堵那命運的槍。

都說未來的答案，往往就藏在歷史的過往里。華為被谷歌制裁導致海外手機市場盡失的教訓殷鑒不遠，但，國內的友商，依然蜂擁而上背靠安卓的驍龍，繼續(xù)修葺著安卓生態(tài)的城墻。

雖說在商言商，但切記，缺芯少魂，就有可能再次為他人做了嫁衣裳