ATA 批準(zhǔn)了Spec 2000 RFID數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)

　　Spec 2000 啟用于 1970 年，是航空公司和制造商間部件訂單電子數(shù)據(jù)互換（EDI）信息的分享規(guī)格。1990 年，這套規(guī)格擴(kuò)大范圍，包括了條形碼識別和追蹤部件的標(biāo)準(zhǔn)。2004 年，作為部件識別的另一個方式，RFID 也被收入規(guī)格里。從那開始，關(guān)于 RFID 標(biāo)簽應(yīng)存放哪些分享數(shù)據(jù)，ATA 一直努力在飛機制造商、部件供應(yīng)商、航空公司和維修團(tuán)隊間促成統(tǒng)一意見。

　　ATA 現(xiàn)在已批準(zhǔn)了一個標(biāo)簽數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。高內(nèi)存標(biāo)簽（可存儲 64 千字節(jié)的數(shù)據(jù)）將存儲每個部件的“出生記錄”， 即一串代表生產(chǎn)公司、制造日期、出廠國家、部件號碼和序列號的代碼。高內(nèi)存的標(biāo)簽還將包括所貼物件的當(dāng)前數(shù)據(jù)。舉個例子，如果一個部件被維修，增加了新軟件，這些信息將被存儲在標(biāo)簽里。另外，標(biāo)簽內(nèi)存將有部分公開區(qū)域，供用戶增加他們所需的信息，如處理該部件機修工所做的記錄。如果使用低內(nèi)存的標(biāo)簽，標(biāo)簽僅編入出廠記錄和有限的當(dāng)前信息。

　　由于 ATA 一直致力保持技術(shù)中立，雖然它確實更傾向基于 ISO 18000-6C 標(biāo)準(zhǔn)的無源超高頻標(biāo)簽，但修訂后 RFID 標(biāo)準(zhǔn)沒有規(guī)定使用持定 RFID 協(xié)議。無源高頻標(biāo)簽（Spec 2000 沒有指定特定的空中接口協(xié)議）可以被用于非特定應(yīng)用，其它的自動識別技術(shù)也可以使用同樣的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，如接觸記憶按鈕。標(biāo)準(zhǔn)要求部件現(xiàn)有的序列號必須被寫入標(biāo)簽的用戶內(nèi)存。

　　然而，標(biāo)準(zhǔn)并沒有規(guī)定數(shù)據(jù)的分享方式。基于 Spec 2000 的當(dāng)前版本，標(biāo)簽存儲部件維修公司的信息，這樣尋找其它信息的供應(yīng)鏈合作伙伴可直接與公司聯(lián)系。規(guī)格起草委員會確實考慮過電子產(chǎn)品代碼信息服務(wù)（EPCIS）標(biāo)準(zhǔn) - 一套通過網(wǎng)絡(luò)分享電子產(chǎn)品代碼數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議  - 然而，一些 ATA 成員公司認(rèn)為 EPCIS 系統(tǒng)近期在分享數(shù)據(jù)方面不具備成本效益。

　　“這是一個非常重要的里程牌，” 空中客車價值鏈可視性和 RFID 主管 Carlo Nizam 稱，“行業(yè)所有的參與公司聚集一起 - 包括競爭對手 - 對低、高內(nèi)存標(biāo)簽的互可操作和標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)達(dá)成一致意見?！?/P>

　　“這對軟件公司是個新機會，可以利用標(biāo)簽數(shù)據(jù)編寫相關(guān)應(yīng)用程序” Airbus 的 Paul-Antoine Calandreau 稱，“總得來說，提高了行業(yè)效益?！?/P>

　　為了滿足航空行業(yè)的需求，Spec 2000 將不斷改進(jìn)。而為了采用這個標(biāo)準(zhǔn)，波音和空中客車必須要求下一級部件制造商對產(chǎn)品進(jìn)行貼標(biāo)。但在這之前必須有統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)對標(biāo)簽存儲的數(shù)據(jù)類型達(dá)成共識。

　　“Spec 2000 升級版的出臺意味著行業(yè)邁出了積極的第一步，因為分享部件數(shù)據(jù)之前，你必須實現(xiàn)部件識別” 波音技術(shù)師 Ken Porad 稱，“現(xiàn)在行業(yè)同意采用同一個數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，要求在 CAGE（商業(yè)和政府機構(gòu)）代碼里含唯一一個序列碼。