嶺南通老總發(fā)文力挺交通部主管全國一卡通互聯(lián)互通

　　為深入貫徹落實《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》，全面推廣普及公交一卡通，加快實現(xiàn)跨市域互聯(lián)互通，更好地服務(wù)綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通建設(shè)，為廣大人民群眾提供更便捷、更高效、更安全的公共交通服務(wù)，交通運輸部組織推進全國公共交通IC卡互聯(lián)互通工作十分必要。

　　互聯(lián)局面有待形成

　　公交一卡通服務(wù)目前由于城市標準總體不能統(tǒng)一，區(qū)域及全國互聯(lián)互通工作因此存在“先天不足”，公交IC卡行業(yè)缺乏統(tǒng)一的管理，公交一卡通公司各自為政，互聯(lián)網(wǎng)局面尚未形成，且公交一卡通行業(yè)松散，企業(yè)實力弱小，導(dǎo)致互聯(lián)互通基礎(chǔ)比較薄弱。

　　全國公交一卡通工作一直以來沒有從頂層設(shè)計和行業(yè)規(guī)范管理著手，各城市政府相應(yīng)的管理部門及各城市公交一卡通運營主體各自按實際需求管理，使該行業(yè)的管理政策、技術(shù)標準、業(yè)務(wù)模式、服務(wù)規(guī)范等五花八門。統(tǒng)一的公交一卡通行業(yè)相關(guān)的管理政策也相對滯后。

　　珠三角(廣東省)以“類銀聯(lián)”的模式實現(xiàn)了粵港澳廣東21個地級城市及香港、澳門的互聯(lián)互通，嶺南通是目前全國區(qū)域互聯(lián)互通效果相對較好模式。但從總體來看，目前全國的公交一卡通工作以主要城市為單位開展，仍為局域網(wǎng)狀態(tài)，而跨區(qū)域的互聯(lián)網(wǎng)模式及跨交通領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)(公交、地鐵、出租車、長途客運、高速公路、城際軌道、鐵路運輸?shù)慕煌ǔ鲂墟湹娜采w)還沒有形成。

　　而且全國公交一卡通運營主體沒有形成強有力的聯(lián)盟與組織，使全國公交一卡通行業(yè)較為松散，不能從產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)生態(tài)的思路來思考行業(yè)的發(fā)展。公交一卡通行業(yè)終端設(shè)備成本及系統(tǒng)建設(shè)成本居高不下，業(yè)務(wù)推廣的成本及難度也相應(yīng)加大，致使整個行業(yè)普遍都處于虧損狀態(tài)，整體實力偏弱。

　　理順管理鏈條

　　為更科學(xué)合理地推動全國公交一卡通互聯(lián)互通工作，特提出如下建議：

　　相關(guān)公交一卡通的政府管理部門應(yīng)加強聯(lián)系和協(xié)調(diào)，防止政出多門。建議交通運輸部、住建部及中國人民銀行之間加強協(xié)調(diào)溝通，明確交通運輸部為全國公交一卡通及互聯(lián)互通的主管部門，并建議相關(guān)部委之間協(xié)調(diào)一致，避免國家相關(guān)主管部門之間意見不一。

　　在全國互聯(lián)互通的推廣過程中，應(yīng)充分發(fā)揮各省、地市級政府和交通主管部門的作用，按照“部、省、市”三級職責分工來充分發(fā)揮各省及地市的積極性，增加省、地市對區(qū)域和當?shù)毓灰豢ㄍńㄔO(shè)工作的責任。

　　同時，要做好“部、省、市”三級運營主體的定位和職責分工，使公交一卡通全國互聯(lián)互通工作有序推進。同時需要交通運輸部制定行業(yè)相關(guān)管理辦法，作為保障措施，為互聯(lián)互通工作的推進保駕護航。

　　隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人員的流動愈加頻繁，“部、省、市”三級政府應(yīng)從市民出行鏈的角度出發(fā)，努力推進“一卡在手、全國通行”，注重實現(xiàn)出行鏈的“一票到家”的服務(wù)模式，以推進各種公共交通出行方式的銜接為切入點來開展全國公交一卡通互聯(lián)互通工作。如大力推廣“P+R”模式，促成公交出行與小汽車交通方式的銜接;鼓勵、引導(dǎo)以全國公交一卡通為載體，提供城際軌道、地鐵與公交的聯(lián)乘聯(lián)運服務(wù)，促進各種交通出行方式的融合。

　　在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，公交一卡通面臨多種新技術(shù)手段的挑戰(zhàn)，應(yīng)積極緊探索移動互聯(lián)網(wǎng)和手機移動支付等全新支付方式，主動適應(yīng)，滿足用戶需求。公交一卡通運營主體要有“在競爭中合作、在合同中共贏”的開放理念，摒棄閉關(guān)鎖國的小農(nóng)思想，努力實現(xiàn)合作共贏，促進行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。