中國與美、日、歐的車聯(lián)網(wǎng)差距在哪里?
美日歐作為發(fā)達國家,具有成熟的工業(yè)體系,車聯(lián)網(wǎng)也在不斷地完善之中。作為后來者,中國不甘落后、受制于人,也在大力發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)及應(yīng)用,那么中國與美日歐的車聯(lián)網(wǎng)有何不同?落差還有多少?
中國信息通信研究院副主任湯立波博士在近日“智能交通和安全車聯(lián)網(wǎng)的未來之路”中分享了車聯(lián)網(wǎng)的整個產(chǎn)業(yè)鏈,以及多行業(yè)產(chǎn)業(yè)角色的跨界融合。
他分別分享了美國、歐洲、日本、以及中國在車聯(lián)網(wǎng)方面的動態(tài)。
“美國是把網(wǎng)聯(lián)汽車放在了國家戰(zhàn)略的高度,無疑在這場競賽中處于領(lǐng)先者地位。”湯博士指出。
2016年12月,美國交通部立法提案通知(NPRM),進一步推動DSRC(802.11p)強制安裝立法,計劃將在2023年強制美國所有輕型車輛配備車用DSRC技術(shù)。
GM已經(jīng)支持NPRM批量生產(chǎn),戴姆勒、寶馬、福特陸續(xù)跟進。
日本也是政府直接參與規(guī)劃,安全道路、V2X和自動駕駛?cè)诤贤七M,現(xiàn)在已進入中期Level 2的部署。
豐田發(fā)布了車聯(lián)網(wǎng)車型,其他日系OEM也在應(yīng)對NPRM。
歐洲則是注重頂層設(shè)計和技術(shù)研發(fā)。大眾已經(jīng)開始V2X采購,PSA等其他OEM推進RFQ。
中國也是政府推動,同時有行業(yè)標準、協(xié)會合作。
不過目前還僅處于“通”的階段,主要使用2G,3G網(wǎng)絡(luò),且聯(lián)網(wǎng)率仍處于個位數(shù)(截至2016年4月,聯(lián)網(wǎng)數(shù)約2200萬,按機動車保有量2.9億算,聯(lián)網(wǎng)率8%)。
截至2016年12月,我國獲得車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)許可企業(yè)67家,業(yè)務(wù)面逐漸擴大。
V2X標準的競爭
V2X目前在國際上有兩個路線,一個是5G的路線,一個是DSRC (802.11P)。
302.11p相比之下技術(shù)更成熟,IP公開,得到了長時間的行車安全測試積累;但5G適用于更新應(yīng)用場景,滿足更高業(yè)務(wù)需求。
“DSRC的優(yōu)勢是不需要運營商網(wǎng)絡(luò),車間隨機通信,可靠性更高。”NXP半導(dǎo)體荷蘭有限公司董事會成員Maurice Geraets指出,手機沒信號問題不大,但汽車就上升到安全層面了。
NXP是作為DSRC技術(shù)的供應(yīng)商來參與部分城市的試點。
“我們目前正在參與的是上海的試點,合作單位是同濟和上汽。在這個試點項目當中,我們作為技術(shù)參與方提供了DSRC的測試環(huán)境、測試設(shè)備以及測試手段,在試驗園區(qū)來做現(xiàn)場的路測,這是目前的狀況。”NXP中國汽車電子業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)劉芳指出。
具體到DSRC的標準,其實歐盟和美國之間也有差別,并不是完全一致的。
302.11P現(xiàn)在通信半徑可以達2公里,延遲小于50毫秒。
“我們的芯片組在硬件上是一樣的,但是針對于美國和歐洲的市場,軟件是不同的,會做出調(diào)整。” Geraets指出。
除了車聯(lián)網(wǎng),802.11p其實還有一個很好的應(yīng)用領(lǐng)域是無人機,可以用來做與地面間的通信及無人機間的避讓等。在近日CITE會場NXP展臺工作人員也透露目前國內(nèi)幾家無人機廠商也有接觸該方案。