自動駕駛沒有“真愛”：一場寶馬+奔馳也玩不起的燒錢游戲

戴姆勒和寶馬的分手，對雙方來說或許是一次自我審視的好機(jī)會。主機(jī)廠的上下游產(chǎn)業(yè)鏈間長期以來就存在利益捆綁，這種歷史包袱會阻礙各車企展開技術(shù)研發(fā)。行業(yè)中認(rèn)為，未來車企間仍會走向同盟，實現(xiàn)有限度的技術(shù)共享。

6月19日，寶馬集團(tuán)和梅賽德斯奔馳叫停了自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)合作。雙方和平分手，在聲明中稱基于友好協(xié)議，各自尋求新的合作伙伴。由于在部分理念和技術(shù)上的高度兼容，雙方未來還可能復(fù)合。

這離2019年7月雙方正式簽署自動駕駛長期合作協(xié)議還不到一年的時間。就像歌詞中寫的那樣：一年以后，我們是朋友，還可以問候，只是那種溫柔，再也找不到擁抱的理由，情人難免淪為朋友。（關(guān)于這段“愛情”的開始，可以查看出行一客發(fā)表于2019年2月23日的文章：《從對手到情人，寶馬奔馳的“統(tǒng)戰(zhàn)愛情”成色幾何》）

羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)吳釗告訴出行一客，受到新冠肺炎疫情影響，企業(yè)已經(jīng)將短期關(guān)注度從前瞻技術(shù)轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈安全和現(xiàn)金流。同時，乘用車自動駕駛見效較慢、不確定性較大，公司管理層要在任期內(nèi)對股東負(fù)責(zé)，所以必須將主要資源投入到短期內(nèi)可以見效的技術(shù)上去。

全球車市啞火，加上新冠肺炎疫情，寶馬和戴姆勒的銷量未實現(xiàn)高增長，同時凈利潤也大幅下滑。因此，燒錢的乘用車自動駕駛成為車企首先減少投入的項目。

全球車市正在深度調(diào)整，又趕上新冠肺炎疫情的直接沖擊，車企的2020目標(biāo)，也從發(fā)展變成了活著。車企開始審慎地看待自動駕駛這類商業(yè)模式不甚清晰的前瞻技術(shù)，類似的技術(shù)聯(lián)盟或從車企間的連橫，走向上下游產(chǎn)業(yè)鏈間的合縱模式。

并不牢固的同盟

在業(yè)內(nèi)看來，這樣的結(jié)果在意料之中。

寶馬奔馳去年宣布共同研發(fā)自動駕駛，發(fā)愿在5年內(nèi)實現(xiàn)L4級高級別自動駕駛。彼時，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的聚光燈，都打在馬斯克的特斯拉或硅谷的科技新貴身上，用自動駕駛等技術(shù)實現(xiàn)彎道超車，顛覆傳統(tǒng)車企的說法甚囂塵上，讓包括寶馬奔馳在內(nèi)的一水兒傳統(tǒng)車企倍感壓力。

2019年3月，寶馬與奔馳宣布簽署諒解備忘錄，共同致力于研發(fā)L3-L4級高等級自動駕駛技術(shù)。7月，寶馬集團(tuán)和戴姆勒公司正式簽署協(xié)議，共同組建一支1200人左右的研發(fā)團(tuán)隊，專注于L4級別自動駕駛技術(shù)。這些技術(shù)從2024年起開始商用部署，計劃在2025年之前讓雙方合作成果成規(guī)模地應(yīng)用于各自的產(chǎn)品上。

兩家公司表示，合作結(jié)果將提供給其他獲得許可的原始設(shè)備制造商。對此，彭博社曾表示，競爭對手為了技術(shù)轉(zhuǎn)移而共擔(dān)成本的舉措，在業(yè)界可謂震撼?？ǖ戏蛏虡I(yè)學(xué)汽車工業(yè)研究中心彼得·威爾斯曾在接受BBC采訪時直言，這些新技術(shù)的研發(fā)成本或高達(dá)數(shù)十億美元，因此分擔(dān)成本合作開發(fā)比個體復(fù)制更有價值。

但上述技術(shù)指標(biāo)太激進(jìn)了。福特汽車的CEO韓愷特（Jim Hackett）曾對外媒Engadget表示，雙方低估了推出這樣技術(shù)的難度，以及真正應(yīng)用至道路行駛之前所需的時間。

簽訂一紙婚書后，雙方并沒有太多實質(zhì)性合作。在3月到7月間，由于沒有正式簽署協(xié)議，無法召集兩家公司的內(nèi)部專家一起進(jìn)行商討，也無法與供應(yīng)商溝通制定產(chǎn)品的路線圖，從而耽誤了很多時間。

目前來看，雙方的閃婚多少有一絲草率。去年簽訂合同之前，雙方并未能就技術(shù)路線圖與供應(yīng)商進(jìn)行詳細(xì)的專業(yè)討論。在經(jīng)過洽談和不斷地審查之后，雙方認(rèn)為，考慮到建立共享技術(shù)平臺所涉及的費(fèi)用，以及目前的商業(yè)和經(jīng)濟(jì)狀況，現(xiàn)在并不是合作的好時機(jī)。

事實上，由于全球車市寒冬，各傳統(tǒng)主機(jī)廠的資金壓力徒增。2019年戴姆勒集團(tuán)乘用車和商用車全球銷量為334萬輛，比上一年銷量減少一萬輛。營收同比增長3%，達(dá)1727億歐元。凈利潤出現(xiàn)下滑，同比下跌64.5%，達(dá)27億歐元。

戴姆勒預(yù)計，2020年，集團(tuán)銷量將略低于去年同期水平，梅賽德斯奔馳汽車、梅賽德斯奔馳輕型商務(wù)車和戴姆勒卡車的銷量或都會略有下降，戴姆勒客車的銷量將略有上升。

為了控制成本，提高利潤，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，將大幅削減材料和行政成本，并削減超過14億歐元的人員成本。

寶馬也是如此?！昂茈y預(yù)測2020年會發(fā)生什么，”在2020年2月的財報會上，負(fù)責(zé)企業(yè)財務(wù)的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽車交付量將有所下滑，不確定性很多。為此，寶馬留下了25.67億歐元的現(xiàn)金流，以備不時之需。

疫情打亂了一切。受到新冠疫情的影響，梅賽德斯-奔馳一季度銷量同比下滑近15%。梅賽德斯-奔馳中國第一季度銷售了13.89萬輛，減少20.3%。

就在雙方叫停自動駕駛合作的同時，寶馬宣布裁員6000人，大規(guī)模取消臨時工和短時合同。這是寶馬自2008年金融危機(jī)以來首次實施裁員計劃。

面對疫情沖擊，車企的目標(biāo)是從過得好，變成了活下去。在這一背景下，自動駕駛這種缺乏商業(yè)模式又投入巨大，短期內(nèi)難見收益的無底洞，就容易成為調(diào)整的對象。自動駕駛領(lǐng)軍企業(yè)Waymo 2019年收入僅數(shù)十萬美元，運(yùn)營成本卻高達(dá)十億美元。通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise 2016年-2018年三年虧損15.12億美元。

高昂的投入下，自動駕駛商業(yè)化還沒完全鋪開。小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍告訴出行一客，自動駕駛的上半場，如算力、芯片、計算中心等發(fā)展已經(jīng)基本結(jié)束，下半場的商業(yè)化、產(chǎn)品化剛剛開始。

吳釗表示，大企業(yè)合作在愿景和方向上是容易達(dá)成一致的，但是與公司戰(zhàn)略和運(yùn)營體系的實際結(jié)合時會出現(xiàn)分歧。比如不同車企改款時間不同，新技術(shù)何時應(yīng)用是一大問題；各家經(jīng)營情況不同，未來持續(xù)投入上也易產(chǎn)生分歧。

分手也早有苗頭。早在今年3月，戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布，推遲自動駕駛乘用車的研發(fā)工作，轉(zhuǎn)而將重心放在了發(fā)展電動車和自動駕駛卡車上。

彼時，為了打消市場疑慮，梅賽德斯-奔馳補(bǔ)充稱，此舉并非放棄乘用車自動駕駛研發(fā)，公司還將繼續(xù)在這方面進(jìn)行投資，只是公司資源偏向于能盡早產(chǎn)生收益的自動駕駛卡車項目上來。如此看來，連自家的自動駕駛戰(zhàn)略重心都發(fā)生了轉(zhuǎn)向，更何況是和寶馬的合作項目。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對出行一客稱，新四化（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）的技術(shù)革命要求實在太高，企業(yè)單打獨(dú)斗研發(fā)不易，彼此合作開發(fā)底層共用技術(shù)，實屬上策。

新四化堪比吞金獸，謀求基業(yè)長青的車企都想找到出路，但過程異常艱難、昂貴，在動蕩中謀求可持續(xù)發(fā)展，是所有玩家的共同議題。

改連橫為合縱，上下游的合作是大趨勢

戴姆勒和寶馬的分手，對雙方來說或許是一次自我審視的好機(jī)會。

“比起連橫，自動駕駛技術(shù)應(yīng)該合縱，”國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅對出行一客稱，現(xiàn)階段，自動駕駛商業(yè)模式不甚成熟，應(yīng)該由彼此互補(bǔ)的產(chǎn)業(yè)鏈相互合作，你有我無，這樣效率更高。

目前來看，在自動駕駛領(lǐng)域，雙方的合作伙伴從車企轉(zhuǎn)向了上下游供應(yīng)鏈，戰(zhàn)略從連橫轉(zhuǎn)向了合縱。

負(fù)責(zé)研發(fā)的寶馬管理董事會成員Klaus Frohlich表示，寶馬選擇英特爾、Mobileye、FCA和Ansys等合作伙伴，研發(fā)模塊化系統(tǒng)的可拓展平臺。

戴姆勒公司和梅賽德斯奔馳公司管理委員會成員、戴姆勒集團(tuán)研發(fā)負(fù)責(zé)人、梅賽德斯奔馳汽車首席運(yùn)營官M(fèi)arkus Schafer在聲明中表示，奔馳并非放棄自動駕駛研究，數(shù)字化是重要戰(zhàn)略支柱，正在嘗試尋找汽車行業(yè)以外的合作伙伴。

如何把研發(fā)經(jīng)費(fèi)用在刀刃上，是整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈各主體的最大目標(biāo)。對此，寶馬給出的答案是，深度嵌入產(chǎn)業(yè)鏈，聯(lián)合展開前沿開放，知其然知其所以然。

“靈活性”，這是寶馬新任董事長齊普策的口頭禪，也是寶馬應(yīng)對新四化吞金獸的底層戰(zhàn)略。此前，為了弄懂電池生產(chǎn)工藝，以便向電池廠定制產(chǎn)品，并提前研發(fā)新能源車，寶馬在慕尼黑自建了個小號電池工廠，更在中國扶持出了全球頭部動力電池企業(yè)寧德時代。

“只曉得原料，不懂工序，做出來的蛋糕不會好吃”。在慕尼黑電池試制中心，集成生產(chǎn)供給副總裁Udo Haenle曾對出行一客如是稱?？梢韵嘈?，這種在產(chǎn)業(yè)鏈中深度嵌套、了解核心科技的做法，將會被寶馬從新能源復(fù)制到其他新四化領(lǐng)域。

除企業(yè)自身戰(zhàn)略調(diào)整，戴姆勒的自動駕駛聯(lián)盟和寶馬自動駕駛聯(lián)盟的融合問題也是一大難關(guān)。戴姆勒與博世、英偉達(dá)結(jié)盟，寶馬則和英特爾、Mobileye、FCA聯(lián)盟，這些看似相互競爭的公司似乎很難融合到一個項目中去。

不過，一位車企研發(fā)工程師對出行一客直言，主機(jī)廠的上下游產(chǎn)業(yè)鏈間長期以來就存在利益捆綁，這種歷史包袱會阻礙各車企展開技術(shù)研發(fā)。

許海東認(rèn)為，未來車企間仍會走向同盟，實現(xiàn)有限度的技術(shù)共享。因為，在包含自動駕駛在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)領(lǐng)域，車企需要做出自己的特色，這將是各家企業(yè)安身立命之本。為此，各家企業(yè)不會滿足于相同的解決方案，就好像手機(jī)大廠不能只靠用聯(lián)發(fā)科芯片一樣。

原誠寅則認(rèn)為，車企間通過技術(shù)合作實現(xiàn)共贏是可行的。但核心是做好利益分配機(jī)制，要讓產(chǎn)業(yè)鏈間各環(huán)節(jié)都覺得公平、有利可圖、主動參與。同時，需要從小的實用技術(shù)開始，日拱一卒地培養(yǎng)信任關(guān)系。當(dāng)新興技術(shù)成熟到能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用階段時，車企間的連橫合作，才能實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，降低成本。