高速公路移動支付迎多頭格局

　　這是一場高速公路上的競技，不比飆車，卻也是一場關(guān)于速度的比賽，阿里、騰訊、京東、銀聯(lián)等都是賽道上的參賽者。

　　進入5月后，高溫天氣開始席卷全國，而高速公路的移動支付戰(zhàn)爭似乎也隨著天氣的變化在不斷升溫。日前，山東高速集團旗下的113個收費站完成升級，在原有“無感支付”的基礎(chǔ)上，疊加“高速云付”方案實現(xiàn)了不停車、不取卡通行繳費，這意味著基于車牌識別技術(shù)的不停車通行繳費方案正式走進高速，支付寶、斑馬智行為此項目合作方。

　　而不過兩個星期前，京東剛剛與山東高速另外一家運營方齊魯交通集團在215個收費站開通了京東車牌零感付?？梢钥吹?，高速公路在移動支付的推動下，正不斷擴大市場對外開放，而高速公路場景也將成為移動支付巨頭爭奪搶占的新高地。

　　移動支付再迎多頭格局

　　實際在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之前，以省為中心的各省高速集團已陸續(xù)嘗試實驗高速公路聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)接入并使用移動支付。如，

　　2015年3月，河南省交通運輸廳出臺了《關(guān)于加快推進智慧交通發(fā)展的實施意見》等重要文件，提出將全面開展上下高速微信支付的合作;

　　2016年5月，湖南省《基于車牌識別的高速公路不停車手機移動支付收費模式研究》方案通過評審;

　　2016年8月，青海省“互聯(lián)網(wǎng)+高速公路收費及運營服務(wù)”系統(tǒng)(一期)驗收，成為全國首個完成手機支付通行費實際測驗的省份......

　　在高速公路收費領(lǐng)域引入移動支付提高通行效率與用戶體驗的改革勢在必行，雖然2016年8月，交通運輸部路網(wǎng)中心下發(fā)《關(guān)于加強高速公路通行費移動支付應(yīng)用試驗管理的通知》,認(rèn)為移動支付有其方便管理、提升體驗、塑造形象等優(yōu)點，但也存在技術(shù)路線標(biāo)準(zhǔn)等方面不統(tǒng)一和安全隱患大的問題，可能影響公路收費系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行和用戶體驗，要求各省(區(qū)、市)認(rèn)真做好安全隱患排查暫不擴大試點。

　　不過文件并沒有擋住市場對創(chuàng)新技術(shù)和應(yīng)用的嘗試，多省高速公路收費中心仍陸續(xù)開展移動支付試點，尤其是微信、支付寶、銀聯(lián)加入后，呈現(xiàn)出一種高速發(fā)展的趨勢。

　　先是2016年國慶前夕，廣州、杭州等地陸續(xù)宣布收費窗口接入微信支付、支付寶，收費員用掃碼槍一掃付款碼即可完成高速公路通行費繳納;

　　隨后湖北高速公路等地宣布收費站開通刷卡和掃碼支付功能，收費站點啟用兼容掃碼和刷卡的銀聯(lián)POS終端;

　　接著微信、支付寶、京東在山東等地試點車牌識別無感支付;

　　與此同時部分地市也在繼續(xù)創(chuàng)新研發(fā)新型收費系統(tǒng)，如青島在膠州灣隧道試點“車牌識別+移動支付”的手機繳費應(yīng)用，實現(xiàn)了從人工繳費到互聯(lián)網(wǎng)不停車智慧收費;

　　南京在長江二橋試點手機ETC，利用藍(lán)牙、GPS、車牌識別等技術(shù)，也實現(xiàn)了車輛在收費路段的不停車無感通行;廣東省也將要開通藍(lán)色“不停車收費”通道。

　　場景之爭也是技術(shù)之爭

　　目前高速公路非現(xiàn)金收費最受關(guān)注的當(dāng)屬ETC和車牌識別兩大技術(shù)，作為由國家層面全力推進的工程，ETC的主流地位不言而喻，并且在提高車輛通行效率與服務(wù)方面，ETC經(jīng)受過市場的長期檢驗，值得信賴與肯定。

　　不過據(jù)記者了解，雖然ETC發(fā)展多年并已實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，但使用率不高的現(xiàn)象至今都沒有得到改善。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前全國ETC使用率占比約三成，現(xiàn)金支付仍然為主要高速通行繳費手段。

　　按照2017年全國收費公路通行費收入5068.7億元的總額計算，過去這一年仍有約3500多億的交易為現(xiàn)金支付，其市場規(guī)模和潛力巨大，當(dāng)前阿里、騰訊、京東在高速公路支付場景的競爭，首先指向的就是還未被ETC占領(lǐng)的近七成現(xiàn)金支付空間，當(dāng)然他們的野心以及服務(wù)輸出能力都不止于此。

　　目前銀聯(lián)通過在高速公路收費站布放移動支付受理終端，搶占了一部分原現(xiàn)金支付市場，不過與第三方支付機構(gòu)以及其他互聯(lián)網(wǎng)公司提供的無感支付、無感通行模式相比，顯然后者提供的服務(wù)更高效，潛力更大。

　　其中無感支付最典型的代表屬阿里、騰訊、京東基于車牌識別技術(shù)的移動支付，通過平臺將車主的車輛信息與支付賬戶綁定，車牌號變身“付款碼”，過高速時車主無需掏現(xiàn)金和手機即可完成支付，缺點是通行過程仍要停車取卡、還卡。

　　無感通行可以認(rèn)為是無感支付的升級版，過高速時既不用停車、領(lǐng)卡，下高速車主也無需掏現(xiàn)金和手機即快速通過，體驗類似于ETC，只是二者所采用的技術(shù)不同。除文章開頭提到的山東高速集團與支付寶、斑馬智行合作的高速云付，本月初南京長江二橋試點的手機ETC同樣也實現(xiàn)了不停車無感通行繳費，不過最早實現(xiàn)的屬青島膠州灣隧道的“隧e通”項目。

　　可以知道的是，不論是無感支付或是無感通行，車牌識別都是底層技術(shù)，記者根據(jù)各地試點情況，也粗略統(tǒng)計了各方基于車牌識別技術(shù)的高速公路非現(xiàn)金收費模式對比。

　　從上圖可知，從2016年年底青島膠州灣隧道試點開始，全國已有數(shù)百個收費站開通了基于車牌識別的手機移動支付繳費，而真正實現(xiàn)不停車無感通行的只有膠州灣隧道、南京長江二橋和山東高速集團旗下的113個收費站，其中今年5月份先后上線的手機ETC和高速云付無一例外都采用了GPS定位技術(shù)。

　　記者了解到，事實上目前的車牌識別率已經(jīng)可以做到不領(lǐng)卡通行，而無感支付方案統(tǒng)一保留“領(lǐng)卡、還卡”環(huán)節(jié)是為了車牌識別做確認(rèn)，一旦發(fā)生無法識別情況，車主可選擇其他付款方式，這也就解釋了為何支付寶、微信在停車領(lǐng)域早已實現(xiàn)不停車通行的情況下，在高速公路如此保守。

　　畢竟與停車場、路橋隧道等場景相比，高速公路的通行費用更大額。而如果只出于上述因素考慮，車牌識別+GPRS的多模定位方案或許會是高速公路不停車無感通行的新突破，交叉驗證或能有效解決套牌和車牌識別誤差問題。

　　不過目前手機ETC只在小額的路橋收費場景中應(yīng)用，能否走上高速公路還未知;而高速云付能否真正大范圍的應(yīng)用與高速公路支付場景還需要市場考驗。

　　在通行速度方面，目前一代ETC的通行限速為20km/h，基于車牌識別的不停車無感通行基本可以達(dá)到一代ETC通行速度，但與二代ETC相比，還存在一定差距。

　　目前來說，基于車牌識別技術(shù)的不停車無感通行優(yōu)勢主要還體現(xiàn)在開通簡單快捷、無需購買車載通行設(shè)備、支付方式多元化等方面，體驗并沒有比ETC高效。

　　當(dāng)然高速公路的不停車收費系統(tǒng)比起其他支付場景要納入考量的因素要多得多，如天氣與識別率、車距和防尾等等，都會對通行能力產(chǎn)生影響。在基建投入相對完善的情況下，未來基于互聯(lián)網(wǎng)基因的車牌識別不停車通行收費模式的優(yōu)勢或許會進一步凸顯，從而對ETC帶來沖擊，可能也會倒逼ETC服務(wù)和運營模式的轉(zhuǎn)型升級。

　　結(jié)語

　　當(dāng)前我國高速收費公路通行費收入正處于高速增長時期，而該場景還是一塊尚未被過多開發(fā)的移動支付圣地。

　　從不停車收費通行技術(shù)取得的突破以及各互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的規(guī)劃來看，阿里、騰訊、京東在高速收費領(lǐng)域的布局都不會止步于無感支付，無感通行才是這場線下場景之爭的最終回合，接下來迎來就是車牌識別與ETC的正面交鋒。