全臺交通電子票證一卡通現(xiàn)況與未來規(guī)劃

　　背景及現(xiàn)況說明

　　為推動運輸票證“一卡通用”之政策目標，交通部于88年發(fā)表“電子票證系統(tǒng)之多功能卡片規(guī)劃書”第1版，隨著科技進步繼而于92年8月頒布第2版“電子票證系統(tǒng)之多功能卡片規(guī)劃書”，針對交通運輸服務上使用之非接觸式IC卡訂定一個共同規(guī)格，作為臺灣電子票證系統(tǒng)發(fā)展建置之參考依據(jù)。

　　自92年8月頒布第2版 “電子票證系統(tǒng)之多功能卡片規(guī)劃書”后，交通部即透過計畫性補助方案方式，輔導建置以民眾平日生活作息范圍之區(qū)域內整合性交通電子票證系統(tǒng)，迄今輔導建置之票證系統(tǒng)包括：

　?。?） 以基隆市政府公車處所管轄之市區(qū)公車電子票證系統(tǒng)。

　?。?） 以臺中市為中心整合建置之“臺中e卡通”系統(tǒng)，服務范圍包括臺中縣市、彰化縣與南投縣等地區(qū)之公路客運及市區(qū)公車。

　?。?） 以高雄市為中心整合建置之“Taiwan Money Card”系統(tǒng)，服務范圍包括嘉義以南之南部7縣市等地區(qū)之公路客運及市區(qū)公車。

　?。?） 以新竹市為中心整合建置之“臺灣通”電子票證系統(tǒng)，服務范圍包括桃、竹、苗等地區(qū)之公路客運及市區(qū)公車，其票證發(fā)行單位與“臺中e卡通”相同。

　　為利于營造交通票證一卡通之環(huán)境，自96年起交通部陸續(xù)將基隆卡與臺北悠游卡整合（96年9月），桃竹苗與中彰投地區(qū)整合（97年4月），南部七縣市TaiwanMoney卡與高雄捷運整合（97年4月），形成北、中、南三大區(qū)域之分布型態(tài)。其中北部地區(qū)使用悠游卡公司發(fā)行之“悠游卡”，涵蓋區(qū)域范圍包括臺北縣市、基隆市及宜蘭地區(qū)：中部地區(qū)使用臺灣智慧卡公司發(fā)行之“臺灣通卡”，涵蓋區(qū)域范圍包括桃竹苗及中彰投地區(qū)；南部地區(qū)使用宏碁團隊發(fā)行之“TaiwanMoney卡”，涵蓋區(qū)域范圍包括南部七縣市（嘉義縣市、臺南縣市、高雄縣市及屏東縣），另已將TaiwanMoney卡與高雄捷運發(fā)行之“I PASS卡”整合，兩卡均可于南部地區(qū)使用。預計97年底前亦可將東部地區(qū)（花蓮、臺東）納入（使用臺灣智慧卡公司發(fā)行之臺灣通卡），我國未來將形成三大票證系統(tǒng)之分區(qū)型態(tài)（亦即北部區(qū)域、中部區(qū)域（含花、東）與南部區(qū)域），現(xiàn)況如圖1所示。

圖1、臺灣本島現(xiàn)有交通電子票證服務范圍分布圖

　　其中TaiwanMoney卡與高雄捷運發(fā)行之“I PASS卡”整合之技術架構，如圖2所示。

　　制定電子票證系統(tǒng)標準規(guī)格的重要性

　　電子票證IC卡的推動一直為交通部之大眾運輸發(fā)展重點工作，不同電子票證系統(tǒng)間的相容與互通，必須借著電子票證系統(tǒng)標準規(guī)格的制定，其中最重要部份為卡片規(guī)格的統(tǒng)一，其將有助電子票證IC卡“多卡相容”之目的達成。交通部“電子票證系統(tǒng)多功能卡片規(guī)劃書”之修訂歷程分述如下：

　　（1）第一版：由交通部委由“中華電信研究所”制定，于88年完成頒定。

　?。?）第二版：由交通部委由“財團法人中華顧問工程司”（現(xiàn)為臺灣世曦工程顧問股份有限公司）制定，于92年完成頒定。

　?。?）第三版：由運輸研究所委由“臺灣世曦工程顧問股份有限公司”制定，已于97年5月完成草案的制定并提送交通部進行后續(xù)審查與頒訂程序。

　　然而，電子票證之技術整合關鍵，卡片規(guī)格僅為項目之一，另外包括交易流程作業(yè)、后臺清算交易平臺之建立等工作項目，亦均攸關跨系統(tǒng)整合是否成功，因為后者涉及各公司內部運作，必須在票證公司互信之基礎下，始得盡其功。

　　運輸研究所因應96年3月交通部宣示要達成“票證一卡通”之目標，乃邀集相關票證公司及單位，就欲完成“票證一卡通”目標究須以何種技術方式？進行整合召開多達16次工作會議進行討論，歷經(jīng)一年多的討論，方達成制定交三版卡片格式之基本共識，并將成果陳報交通部，后續(xù)該所將進行實驗室驗證，以進一步了解業(yè)者實際應用后可能需面對之技術課題。

　　交三版卡片格式主要系以“跨（區(qū)）公司整合”為前提，因應各（區(qū)）公司卡片格式、交易流程不同，為達國內各電子票證跨系統(tǒng)整合之目標而訂定，以往交一版、交二版卡片格式之訂定，則主要系因應各公司本身對于各自票證之發(fā)行管理、金鑰防偽等工作項目對照國際標準及技術給予基本規(guī)范，交三版卡片之未來運作構想初步設計如下：

　　（1） 電子票證公司發(fā)行統(tǒng)一規(guī)格的卡片（即交三版卡片），持卡者可至任一電子票證系統(tǒng)刷卡使用，各系統(tǒng)透過共通的減值金鑰進行扣款完成交易。

　　（2） 交三版卡片發(fā)行后，市場內已流通之卡片仍可繼續(xù)使用，以維持卡人權益，并降低卡片改版對持卡人帶來的沖擊。

　　（3） 電子票證系統(tǒng)前臺設備（即驗票機）必須同時提供原有卡片及交三版卡片刷卡驗票的功能。

　　交三版（草案）與交二版的主要差異如下：

　　（1） 交三版匯整并精簡原交二版卡片交易資料所需的欄位-交三版草案以三個扇區(qū)（9~11），分別是“異機進出連續(xù)性封閉交易系統(tǒng)”、“同機進出連續(xù)性封閉交易系統(tǒng)”以及“非連續(xù)性封閉交易系統(tǒng)”包含所有交通電子票證交易所需的檔案存放欄位。

　?。?） 交三版明確規(guī)范交易流程-交二版未規(guī)范明確的交易流程，故在交二版架構下每一家發(fā)卡單位皆有自己的交易流程，交三版草案則規(guī)劃各發(fā)卡單位皆必須遵守的交易主流程以及參考交易流程。

　　（3） 交三版增加雙介面復合式卡（Dual Interface Card）的參考規(guī)范-交三版草案以營運中之“南部地區(qū)交通電子票證”-TaiwanMoney卡為參考規(guī)范，供非使用Mifare卡片系列的發(fā)卡單位參考。

　?。?） 交三版以“電子票證收費模式”規(guī)劃交易資料檔案格式（如圖3所示），而交二版則系利用欄位保留之空間，供目前交易系統(tǒng)使用，一旦卡片進行跨系統(tǒng)交易使用，將可能造成保留欄位空間不足或其他交易系統(tǒng)無法辨識而導致無法完成交易之狀況發(fā)生。

圖3、交三版“電子票證收費模式”

　　為便于各電子票證跨系統(tǒng)交易，后臺交易清算平臺之建立殊為重要，建議未來可成立“電子票證跨系統(tǒng)清算交換中心”，串接各家票證業(yè)者之后臺清算系統(tǒng)，以進行每日交易交換及結算作業(yè)，并提供交三版共同減值主金鑰組之金鑰管理作業(yè)，以及協(xié)助各票證組織發(fā)行交三版共同減值SAM卡。同時建議應由票證公司成立具公信力之公協(xié)會組織，“共同減值主金鑰組”可由公協(xié)會組織管理并保管于各方可信賴的安全機房，并依據(jù)各方同意之基碼管理辦法以及機房管理辦法規(guī)定之作業(yè)程序加以管理，如圖4所示。

圖4、設置跨區(qū)清算平臺的全區(qū)卡作業(yè)流程圖

　　影響交通電子票證發(fā)展之關鍵課題

　　影響交通電子票證跨系統(tǒng)交易整合及發(fā)展之關鍵有以下4大課題：包括交通電子票證系統(tǒng)格式差異、電子票證之發(fā)行量、交通電子票證業(yè)者間之商業(yè)談判與金融法規(guī)之規(guī)范。

　　1.交通電子票證系統(tǒng)格式差異

　　有關交通電子票證系統(tǒng)格式差異之解決之道，硬體技術上可以透過前端設備之多晶片辨識技術加以克服，即所謂“設備整合”。而前述介紹交通部進行之第3版卡片格式研商，則系采取“卡片整合”技術。兩者各有其推動上之優(yōu)缺點，至于市場未來采用何種整合方式應視環(huán)境限制條件及未來技術趨勢，由電子票證業(yè)者依據(jù)需求及市場共識決定之。

　　2.電子票證之發(fā)行量

　　電子票證發(fā)行量將決定臺灣交通電子票證公司是否能跨越合理經(jīng)營規(guī)模門檻，健全永續(xù)之發(fā)展。站在交通主管單位之立場，交通部將以“發(fā)展大眾運輸系統(tǒng)”為政策主軸，推廣交通電子票證于大眾運輸系統(tǒng)上之使用，除了系統(tǒng)之輔導建置外，交通部也會透過票價之合理化與落實合理虧損補貼制度，來強化運輸業(yè)者之配合態(tài)度。

　　3.交通電子票證業(yè)者間之商業(yè)談判

　　目前交通電子票證跨系統(tǒng)整合之主要關鍵在于業(yè)者間互信基礎尚未建立，對于金鑰交換、商業(yè)互惠談判等票證整合中之重要工作項目無法達成共識，導致整合之進度有所停滯。

　　而交通電子票證業(yè)者間之商業(yè)談判，系屬民間部門之活動，交通部不便介入，惟基于保障公眾利益與輔導交通電子票證健全發(fā)展之立場，交通部將積極鼓勵國內相關業(yè)者成立公協(xié)會組織，期待透過組織之成立，形成公開討論之平臺，以建立市場秩序。后續(xù)并將繼續(xù)鼓勵各交通電子票證業(yè)者積極合作，提升各交通票證使用之便利性。

　　4.金融法規(guī)之規(guī)范

　　有關金融法規(guī)之規(guī)范部分，在歷經(jīng)多次溝通，交通部已先于97年4月1日公布施行“預付型交通電子票證定型化契約應記載及不得記載事項”。透過該契約之頒布，不僅民眾之權益保障將更為強化外，票證經(jīng)營業(yè)者可以擴大交通系統(tǒng)之應用范圍并進行全國跨區(qū)使用。

　　另，有關“電子票證發(fā)行管理條例（草案）”部分，立法院財政及交通聯(lián)席委員會已完成上述條文草案之審議，預計98年初可完成三讀。該條例主管機關為行政院金管會，由交通部提供協(xié)助，該條例將明確規(guī)范發(fā)行電子票證機構之資格限制、義務及消費者權益之保障等相關條件，將有助維持市場之秩序及保護消費者之權益。除原交通系統(tǒng)之使用用途外，未來亦可擴大電子票證使用范圍之一般小額消費應用（例如比照香港八達通卡），相信對臺灣電子票證之發(fā)展與管理及民眾之權益保障將可更臻完善。

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　　未來展望

　　由于應用的成功推動，加上國人對新科技的吸收能力強，因此在現(xiàn)有成果上，部分由使用者的角度對我國交通電子票證提出包括“希望擴大應用”與“強化便利性”等多種期許，以技術的發(fā)展來看固然無可厚非，但是在過程中部分期待恐怕無法一步到位。特別是在市場經(jīng)營面上的考慮，因為涉及票證經(jīng)營者、一般消費者與引用服務者（如運輸業(yè)者）等關系建立與制度性課題，其復雜程度不下于硬體技術面。故有關各界關切之“一卡通”整合目標如何達成？何時達成？等課題，交通部后續(xù)政策之基本立場將秉持以下原則辦理：

　　1. 未來之輔導資源投入將以是否具有“公益”價值作為評估根據(jù)

　　交通部以往對于交通電子票證之輔導補助，目的除了引進現(xiàn)代科技輔導運輸產(chǎn)業(yè)升級與便利民眾搭乘大眾運輸工具外，亦具有強化政府實質補貼稽核能力之價值，本身即具有強烈之“公益”價值，且補助之標的系以民眾普遍會接觸到之直接設備（例如：閘門讀卡機與加值設備）為優(yōu)先（例如：以往政府經(jīng)費補助比例為45%，后續(xù)補助比例可視政府預算及個案性質決定），業(yè)者本身商業(yè)價值關系較強之系統(tǒng)與設備（例如：公司內部軟體與卡片發(fā)行）則不在補助范圍。目前臺灣交通電子票證應用基礎大致完備，電子票證業(yè)之經(jīng)營應該回歸市場機制。未來政府輔導資源之投入仍應參考此一原則，至于當前社會探討之“一卡通”政策推動，是否需要政府資源之介入？或如何介入？首先必須確認是否具有明確之“公益”價值？與是否符合“公共政策”目的？而“公益價值”與“公共政策”皆涉及公共運輸政策之推動，應由地方政府或主管機關研擬計劃構想，向交通部申請審議評估與確認。

　　2. 未來之相關輔導應重視技術之演進與其成熟度

　　不可否認交通電子票證之應用無論是在哪里，近年來都面臨很大的變動挑戰(zhàn)，這包括了科技本身的世代交替，也包括了社會及制度面的關切與法律制度的成熟。就以國內而言，目前正在進行電子票證發(fā)行管理條例立法，未來臺灣電子票證業(yè)必然會因為法案的通過而產(chǎn)生質變，這些改變的層面可能會涉及公司組織改組、參與對象擴大、應用范圍擴大、商業(yè)組織成立、權利義務制度化、應用技術統(tǒng)一、主管機關改變等，涉及面向非常廣泛，因此如果要進行大規(guī)模投資，務必須將環(huán)境變化因素納入考量，選用之技術是否成熟？業(yè)界組織是否健全？皆需謹慎判斷。

　　3. “尊重市場機制”應為最高指導原則

　　如前說明，交通部以往對于交通電子票證之輔導補助，具有高度之政策意義與目的，因此政府涉入之程度較高，但是目前已經(jīng)奠定完成北、中、南三區(qū)大眾運輸系統(tǒng)票證整合與應用，臺灣交通電子票證業(yè)亦已初具規(guī)模，應該讓市場有自我成長的空間，部分市場之秩序也有待業(yè)界自我整合取得共識后確認。例如與“一卡通”推動有關之公司間互惠與合作，涉及公司自我風險控制及公司間復雜之商業(yè)談判立場，實非政府可以掌握與強求，因此在推動公司間合作時，建議應“尊重市場機制”，在爭取最大公益之原則下，加以推動電子票證制度。